Авиация и космонавтика 2012 03
Шрифт:
Бортовой комплекс разработки ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» резко увеличивает возможности по регистрации параметров полета и всех аспектов работы экипажа. Разбор полета впервые возможно производить в 100 % объеме. С точки зрения летчика, такая возможность — не подарок. Дело в том, что комплекс фиксирует не только работу экипажа, но и все команды, поступающие на борт с земли, в регистратор также вводится полетное задание. Но на войне «минус» меняется на «плюс». Редкий летчик Су-25, принимавший участие в боевых действиях на Северном Кавказе, избежал визитов в прокуратуру, где приходилось отвечать на вопросы: «Когда, куда и что сбросил, по чьей команде?». Новый бортовой регистратор подобные визиты делает совершенно лишними. Вдобавок повышается степень ответственности командиров, отдающих приказы экипажу. Что же касается мирного времени… Летать, конечно, придется по наставлениям.
Итак, задача была решена. Может быть, слишком хорошо. «ГЕФЕСТ» стал не просто конкурентом,
Разработки «ГЕФЕСТа» затрагивают не только самолеты и вертолеты. В процессе работ по модернизации авиационной техники удалось выйти на совершенно другой уровень комплексирования. Реализовано и проверено на учениях сопряжение применяемых в ВВС систем наведения с АСУ сухопутных войск. Фактически, действиями ударных самолетов на конечном этапе способен управлять командир мотосрелкового взвода, уточняя координаты целей, в том числе подвижных.
Кстати, проблема взаимодействия ударной авиации и сухопутных войск не утрачивает своей актуальности со времен Второй мировой войны. Вот только всем известные авианаводчики — отнюдь не панацея. Авианаводчик придается, как правило, батальону. Батальон занимает фронт протяженностью несколько километров — больше, чем способен увидеть человек хоть невооруженным, хоть вооруженным взглядом. Оценить все угрозы авианаводчик способен далеко не всегда. Авианаводчик в своем прошлом, как правило, был летчиком, то есть его знания относительно организации боя частями сухопутных войск не столь глубоки, как хотелось бы. Сегодня авианаводчик лучше «вооружен» — к его услугам специальные боевые машины, системы наблюдения и связи. Вот только такие системы на поле боя вычисляются противником, после чего за авианаводчиком разворачивается охота. С другой стороны, в сухопутных войсках имеются собственные системы обмена информацией, выдачи координат для удара, определения приоритета целей, организации удара (огня артиллерии, например). В этих системах используется своя, отличная от авиационной символика, иная координатная сетка. Напрямую использовать АСУ сухопутных войск для управления действиями авиации до недавнего времени было невозможно. Специальная программа позволила увязать систему сухопутчиков с бортовым комплексом, разработанным ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» для самолетов. Теперь командиру взвода достаточно поставить отметку цели, которую необходимо поразить, на своем планшете. Аналогичная отметка появится в цифровой карте штурмана Су-24М с СВП-24. Командиров взводов может быть несколько, целей много, а самолетов — один-два. В этом случае приоритет поражения целей определяется согласно принятым у сухопутчиков правилам. Экипажи самолетов в процесс никак не вмешиваются.
Возможно, фантастикой покажется само наличие планшетника у командира взвода. Нет, не фантастика. Реформирование армии идет, может медленнее, чем хотелось бы, может где-то не так, но прогресс налицо. В плане оснащения мелких подразделений вычислительной, а точнее информационной, техникой сухопутные войска РФ даже обгоняют традиционно интеллектуальные ВВС.
Фактически это наш ответ западной концепции «цифрового поля боя», когда все участники сражения могут обмениваться информацией о противнике и «дружественных» силах. На Западе реализация концепции «цифрового поля боя» идет «сверху», в нашей стране она реализована снизу — во многом благодаря инициативным работам ЗАО «ГЕФЕСТ и Т». Возможность перенацеливания самолетов в воздухе с учетом реальной ситуации на поле боя по информации сухопутных войск проверена в ходе учений.
Модернизация Су-24М в Су-24М с СВП-24 служит примером комплексного подхода к проблеме. В сравнении с иными вариантами модернизации, доработка ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» обходится в копейки, но в результате получается самолет, способный поражать цели обычными бомбами с точностью, доступной не всем КАБ. Самолет интегрирован в «цифровое поле боя», диагностика бортовых систем ведется «по состоянию». В общем, плюсов много, а минусов почти нет. Между тем, работы по доработке самолетов других типов пробуксовывают. Модернизация Ту-22МЗ, к примеру, выполнена на средства ЗАО «ГЕФЕСТ и Т», самолет великолепно себя зарекомендовал и летает уже два года. Но только один. И это при том, что для доработки строевой машины требуется лишь несколько рабочих дней. Как ни странно, но причина кроется в относительной дешевизне доработки.
Мы все знаем, что освоение средств — процесс захватывающий! Большие деньги позволяют создать изделие, которое и как новый самолет возможно подать. Пример — семейство Су-27. Не каждый способен «на зубок» перечислить даже те модификации действительно
превосходного истребителя, которые имеют новые цифровые обозначения. Работы «ГЕФЕСТА» подрывают основы всей системы, когда финансирование ведется по видам и родам войск через главных подрядчиков. Здесь же появилась возможность вести модернизацию, а в перспективе и проектирование новых комплексов (не только авиационных), на основе унифицированных стандартов бортовой аппаратуры. Вот и выход из тупика. Нет необходимости создавать дорогой многофункциональный самолет. Можно сделать специализированные авиационные комплексы, сэкономив на разработке аппаратуры под каждый тип. Дополнительная экономия — на высокоточных боеприпасах. Никто не отменяет КАБ и УР, но масштабы их применения без снижения эффективности действий авиации можно существенно сократить.Наработки ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» в области бортовых систем, их комплексирования и сопряжения с наземной аппаратурой не ограничиваются повышением боевой эффективности пилотируемых авиационных комплексов. Новые бортовые комплексы фактически реализуют искусственный интеллект и позволяют выполнять автоматический заход и выполнение посадки на аэродромы, необорудованные курсоглиссадными системами днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Все мы помним, что флагманом «Аэрофлота» советских времен заслуженно считался Ил-62, но более половины всех пассажиров перевозил на местных линиях неказистый Ан-2. Много было в Союзе, немало есть и в России мест, куда «только самолетом можно долететь». В СССР имелись сотни небольших аэродромов, большей частью канувших в Лету. Оборудование тех аэродромов, как правило, ограничивалось приводной радиостанцией и матерчатым конусом-«колдуном» на вышке. Сейчас и этого нет, а требования к безопасности эксплуатации воздушных судов сильно ужесточились.
О возрождении малой авиации ныне говорится много, делается, правда, гораздо меньше, да и то с упором на малую бизнес-авиацию для людей с большим кошельком.
Но в любом случае, обеспечение посадки и взлета за счет бортовой, а не аэродромной аппаратуры позволяет резко снизить затраты на воссоздание аэродромной сети местных авиалиний, а значит, снизить стоимость билета на самолет или вертолет. И здесь может помочь доработка существующих бортовых систем по аналогии с СВП-24.
Автоматизация взлета и посадки абсолютно необходима и для БЛА. Очень часто в обсуждении проблем БЛА, отечественных в первую очередь, упор делается на платформу, на сам ЛА. Между тем, простейший БЛА — всего-то радиоуправляемая модель самолета (Ау, станция юных техников!). Конечно, своих и очень сложных проблем у конструкторов БЛА хватает. Тем не менее, главное — это «начинка» борта и наземная часть беспилотного комплекса. Головным заказчиком БЛА априори должна быть электронная фирма. Она должна выдавать ТЗ разработчикам платформ, а не наоборот. ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» имеет наработки в области БЛА и, что крайне важно, в области интегрирования БЛА в «цифровое поле боя». Пока эти наработки не востребованы.
Вообще, развитие БЛА отчасти повторяет развитие пилотируемых авиационных комплексов. Здесь наблюдается тот же лавинообразный рост стоимости, увлечение «большими и красивыми» проектами. Первый результат «тупиковости» такого развития уже налицо. Венцом развития современных БЛА можно считать стратегический американский разведывательный RQ-4 «Глобал Хок». За два года стоимость этого БЛА выросла в два раза. Южная Корея планировала закупить четыре RQ-4 в экспортном исполнении. Переговоры о закупках начались в 2009 г., тогда стоимость четырех аппаратов определялась в 440 млн. долл., осенью 2011 г. она возросла до 900 млн. долл., после чего корейцы приняли решение найти что-нибудь подешевле. В январе 2012 г. сами США приняли решение о прекращении закупок БЛА RQ-4 и возобновлении эксплуатации стратегических самолетов-разведчиков U-2/TR-1, для замены которых как раз и предназначался «Глобал Хок».
Схема взаимодействия компонентов межвидового управления в интересах РУК.
Понятно, крест на развитии беспилотной техники никто ставить не собирается. Вопрос в путях развития БЛА. Скорее всего, будущее за БЛА небольшой и средней размерности, ориентированных на выполнение задач разведки и наблюдения, в меньшей степени — нанесения ударов по наземным целям. Для таких аппаратов стоимость целевого оборудования и принципы его построения, интеграции в единую сеть, имеют первостепенное значение. То есть, опять возвращаемся к идеям, заложенным в СВП-24…
В заключение данной статьи хочется сказать о том, что «ГЕФЕСТ» успешно работает в области модернизации бортового оборудования авиационных комплексов на протяжении двух десятков лет, 4 марта 2012 г. небольшая, но очень эффективная по результативности своей работы фирма отмечает свое 20- летие. Качественный рывок уже сделан, хочется верить, что в третьем десятилетии на долю фирмы выпадет успех и количественный. Разработки востребованы в войсках, но их внедрение осуществляется недопустимо медленно.