Авиация и космонавтика 2012 06

Начальник морского отдела Тулупов 15 сентября 1924 г. представил начальнику штаба ВВС СССР «Акт комиссии по обследованию самолётов М-24 и Ю-20»: «Самолёт М-24 при тщательном наблюдении за его регулированием и состоянием при условии пилотирования их лётчиками, знакомыми с особенностями этих самолётов, для полётов безопасен, но очень строг и обладает почти нормальными для тренировочного самолёта качествами». Отмечаются положительные качества: самолёт из-за сильного двигателя сам выходит на спуск и выходит на площадку, правда, из- за этого быстро нарушаются регулировки».

На этом достоинства самолёта и кончались, далее перечислялись недостатки: «Самолёт имеет тенденцию к кабрированию; руление возможно при ветре до 5 м/с, волне до 0,5 м (предел 6 м/с и 0,75 м/с); окованные винты вызывают вибрацию; фанера обшивки непригодна и пр. В полётах участвовал и Григорович, в качестве пассажира».

Вскоре внесли некоторые изменения в конструкцию М-24, установили форсированный двигатель мощностью 260 л.с. Это мало что изменило и своим решением от 24 июля 1924 г. начальник Воздухофлота полёты на М-24 разрешил только в тихую погоду. Тем не менее, на вооружении эскадрильи «Красный балтиец» М-24 продержались до конца 20-х годов. Самолеты имели собственные имена: «Волховстрой», «Псковитянин» и пр. Считаясь учебными, они числились в боевом составе ВВС Балтийского моря. Вооружение самолета состояло из одного пулемета на стойке в носовой части.

Одним из пунктов решения, принятого РВСР 29 октября 1924 г., предусматривалось приобретение за рубежом новейших образцов самолетов корабельной и минной авиации. Признавалась также необходимость вооружения морской авиации современными истребителями. К подобным мерам пришлось прибегать из-за технологического отставания отечественной промышленности. В то время как ведущие зарубежные самолетостроительные фирмы переходили на производство цельнометаллических самолетов, конструкторы нашей страны предпочитали проектировать и строить самолеты деревянные, в крайнем случае, смешанной конструкции срок службы которых не превышал шесть – семь месяцев. Первые цельнометаллические самолеты (в стране) начали создавать только в 1923 г. в конструкторском бюро, возглавляемом А.Н. Туполевым.

Корабельный поплавковый разведчик Ю-20

Подвеска мины типа "Рыбка" под МР-1

В Италии тогда закупили одноместный истребитель-биплан «Балилла» А-1 с колесным шасси и двигателем СПА мощностью 220 л.с. Он развивал скорость до 205 км/ч, имел потолок 6000 м, продолжительность полета до 2 ч. Всего приобрели 30 самолетов подобного типа. В январе 1923 г. самолёты поступили на вооружение 2-го отдельного истребительного отряда ВВС Чёрного моря, но уже через два года их заменили отечественными И-2, затем И-3, данные которых были несколько выше. Одна из причин состояла в том, что по Постановлению РВСР от 1 апреля 1925 г. все истребители иностранного производства следовало снять с вооружения.

Летающие лодки довольно простой конструкции «Савойя» С-16бис закупили в Италии в 1923 г. По аэродинамической схеме это двухстоечный биплан деревянной конструкции с двигателем «Фиат» А-12бис мощностью 300 л.с. и четырехлопастным толкающим винтом. По внешнему виду самолёт напоминал М-9. Он развивал скорость до 185 км/ч, (крейсерская – 120 км/ч), дальность полета – 550 км, при продолжительности до 4 ч. (на экономическом режиме). Экипаж – три человека. Лодку отличала довольно высокая прочность.

После поступления С-16бис на Черноморский флот решили провести их испытания, результаты которых и дали основания усомниться в их возможностях и, следовательно, целесообразности решения о их приобретении. По результатам испытаний составили Акт, в котором члены комиссии Григорович, Бессонов, Лудзе, Истомин сделали вывод о непригодности самолёта в качестве боевого и предложили оставить его до замены с пониженными требованиями и в качестве учебного. Обращает внимание, что Акт в январе 1923 г. заверил секретарь военной прокуратуры Верховного суда тов. Блауберг.

В справке №31 морского отдела от 30 августа 1923 г., подписанной Негеревичем, в разделе самолёты, мнение о приобретении более прямолинейное: «Поступившие на вооружение 27 С-16бис боевыми не являются». Пришлось выяснять, кому пришла в голову идея приобретения небоеспособных самолётов? Для выяснения круга лиц, причастных к закупке С-16бис, в октябре 1923 г. создали комиссию под руководством председателя НТК Дубинского.

В ноябре 1923 г. в соответствии с приказом главного начальника флота (так в документе РГВА) и начальника главного управления Воздушного флота В.Ф. Розенгольца назначена комиссия для испытаний С-16бис в следующем составе: начальник Севастопольской школы лётчик Семёнов, морской лётчик Томашевский и др. К комиссии прикомандировали морского лётчика Столярского. (Столярский был год в Италии, его и Акашева считали виновными в приобретении С-16, так как он был в качестве представителя Воздухофлота в Италии и слушателем морской академии. Когда Столярского стали оформлять в Италии на допуск к полётам на С- 16, чтобы застраховать его на 100 тыс. лир., потребовалось пилотское свидетельство, которого у него не оказалось).

Из Заключения особой комиссии, выявлявшей виновных в покупке гидросамолёта С-16бис (к этому времени приобретено 32 самолёта):

«1. Первоначальная инициатива закупки С-16бис возникла не в Москве, а в Риме и нашла своё выражение в письмах Файнштейна и Агашева, а затем и Столярского на имя Начальника Воздухофлота с предложением заказать С-16, а до того времени в России не было никаких разговоров.

2. Ни Акашеву, ни Столярскому от Главуправления Воздушного флота при отправлении их за границу директив дано не было.

В заключении комиссия решила: «главным виновником является начальник Воздухфлота Знаменский, неосмотрительно доверившийся заявлениям Акашева и Столярского и начальника моротдела, и, не проверив эти заявки в НТК Воздухфлота, дал согласие на покупку С-16бис. О виновности Столярского дать заключение после повторных испытаний С-16 с его участием».

В январе 1924 г. Акт комиссии был направлен прокурору Верховного суда Сегал о.

Летающая лодка Савойя С-16бис

Более полная характеристика С-16бис на основе опыта эксплуатации содержится в отзыве начальника моротдела:

«1. Не обеспечивается стоянка на открытом воздухе, так как теряются регулировки, появляются трещины в обшивке.

2. Невозможен выход на берег без спуска, а при наличии его с тележкой.

3. Невозможность установки самолёта на лыжи.

4. Мала мореходность.

Эксплуатация «Савойи» в мирное время возможна только при наличии оборудованных спусков и палаток по побережью в связи с чем Моркомандование настаивает особенно в открытии теперь же постов в Ак-Мечети, Очакове, Феодосии, Керчи».

К началу 1926 г. в морской авиации числилось 30 С-16бис. Впоследствии, несмотря на их непригодность, приобрели ещё партию из 50 машин, которые эксплуатировались почти до 1935 г. Правда, в последние годы на них отрабатывали только руление по воде.

К сожалению, строительство отечественных гидросамолетов МУ-1 и МР-1 не могло исправить положения, так как их мореходность оставляла желать лучшего. В ближайшей перспективе ни отечественные конструкторы, ни отечественная промышленность ничего дать не могли, перспективные разработки отсутствовали, а морская авиация нуждалась в более современных самолетах.