Авиация и космонавтика 2012 11

Мое знакомство с машиной началось с внешнего осмотра в объеме, несколько большем, чем определен руководством по летной эксплуатации (РЛЭ), так как захотелось более детально изучить конструкцию и оборудование этой «ласточки» для удовлетворения своего профессионального интереса к сосной схеме вообще и к Ка-226 в частности. Машина построена в Кумертау и выполнена весьма неплохо. На первый взгляд и на ощупь дюралевые панели лежат ровно и правильно, аэродинамические обводы носовой части фюзеляжа и остекления плавные и законченные, заклепочные соединения выполнены очень хорошо. Лакокрасочное покрытие стандартного для МО РФ темно-серого цвета с матовой малобликующей поверхностью придает вертолету весьма серьезный, даже хищный вид. Четырехстоечное шасси с небольшими пневматиками напоминает о палубно-флотской породе, которая приучена садиться и взлетать на минимальные пятачки корабельных площадок на стопе и на ходу в условиях качки. Кабина пилотов двухместная, с полностью дублированным комплектом органов управления (вертолет предназначен для первоначального летного обучения).

Сразу бросается в глаза другой подход фирмы Камова к эргономической компоновке оборудования кабины экипажа. Сказать лучше он или хуже, затрудняюсь. Он просто другой. Это хорошо потому, что самое важное право в жизни любого профессионала, да и просто человека – это право выбора. И чем богаче выбор оружия, экипировки (которая, как и жизнь, не имеет цены), снаряжения и транспорта, тем выше эффективность этого профессионала при решении поставленных задач.

Впечатление от эргономической компоновки интерьера пилотской кабины и оборудования рабочих мест экипажа у меня остались самые положительные. Органы управления вертолетом и силовой установкой расположены в пределах удобной досягаемости. Сразу возник вопрос о целесообразности расположения нажимного переключателя регулировки синхронизации крутящего момента (Мкр) двигателей на левом рычаге общего шага (ОШ). При первоначальном летном обучении курсанта с левого рабочего места он не сможет его регулировать по вполне понятным причинам психологической напряженности в условиях полетного стресса.

Диапазон регулировок кресла и педалей путевого управления позволяет нормально разместиться летчику высокого (до 187 см) роста, что тоже не может не радовать. Подготовка к запуску, запуск, прогрев, проверка силовой установки, оборудования и систем не представляют сложности, заключают минимум действий при интуитивной понятности их последовательности. Световые табло и индикаторы расположены в основном удобно, транспаранты на них прекрасно читаемы в условиях солнечного дня.

Теперь собственно о полете…

Отрыв от земли я выполнил с небольшой раскачкой по крену и тангажу. Но не потому, что машина плохая. Просто не ожидал такой отзывчивой реакции вертолета на отклонения ручки и ОШ. Да и отсутствие автопилота (что необходимо и оправдано на машине первоначального обучения) тоже сказалось.

Сразу отмечу нейтральное положение педалей в процессе работы ОШ на отделении вертолета от земли, что для меня, «правопедалиста», оказалось весьма непривычным (педальку правую все равно нажал, стереотип – страшная сила).

Разгон, набор высоты, горизонтальный полет выполняются легко и красиво. Вертолет легок и послушен в управлении и, несмотря на отсутствие автопилота, достаточно спокойно стоит в воздушной массе, медленно уходя с заданного режима из-за атмосферных возмущений. Пилотировать его удобно по естественному горизонту с контролем по авиагоризонту и другим пилотажно-навигационным приборам, показания которых легко читаются и практически мало запаздывают за фактическим изменением режима. Шарик довольно часто пытается убежать из центрального положения (особенность всех соосных машин). Но если летчик привык пилотировать чисто и красиво,стремясь вывести режим по нулям отклонений, для него это не составляет никакого труда и через 3-5 мин пилотирования скольжение уходит практически полностью.

Гашетка с защелкой на рычаге «шаг/газ» (РШГ) удобна и проста (а значит, надежна), но часто положение РШГ просится в среднее положение между зубцами, иначе вывести заданный режим по нулям не получается (приходится играть вертикальной либо приборной скоростями).

Вертолет очень чуток к желаниям летчика и послушен. Из-за своих малых размеров и массы реакция на отклонения рулей практически мгновенная и адекватная. Размеры площадок, на которые Ка-226 способен безопасно приземляться и взлетать, весьма и весьма скромные, что также расширяет летчику возможности по их подбору в случае служебной либо аварийной необходимости.

Заход на посадку и посадка были изящны и стремительны, вертолет по своим аэродинамическим особенностям очень быстро и эффективно гасит поступательную и вертикальную скорости на конечном участке предпосадочной траектории. Все это вместе дает летчику- инструктору весьма эффективный набор инструментов для первоначального летного обучения.

Ка-226, как и «Ансат», из-за своих малых размеров и массы, приемистых и надежных двигателей позволяет инструктору не вмешиваться в управление до самого последнего момента, стремясь дать возможность курсанту самому увидеть возникшее отклонение и затем исправить его. И при всей внешней схожести возлагаемых на Ка-226 и «Ансат» задач, они не являются конкурентами. Это понятно любому профессионалу, ведь у каждой аэродинамической схемы есть как неоспоримые преимущества, так и неустранимые недостатки. А поэтому при первоначальном обучении эти две разные машины будут дополнять друг друга. На мой взгляд, имеет смысл выполнять вывозную программу курсантам на обоих типах для выявления их индивидуальных способностей к наиболее эффективному обучению на вертолетах той или иной аэродинамической схемы и с последующим определением генерального направления их летной и профессиональной подготовки. Впрочем, это уже тема отдельной публикации.

Фото И. Гнетецкого и М. Лисова