«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)

Нечто подобное предлагала фирма И.И.Сикорского, разрабатывая свой S-67. Но в США уже было развернуто крупносерийное производство удачного легкого вертолета UH-1 «Ирокез», и другого средства перевозки отделения солдат не требовалось. Поэтому американцы предпочли дополнить «Ирокез» ударным вертолетом АН-1 «Кобра», заменив в дальнейшем их дуэтом UH-60 «Блэк Хок» и АН-64 «Апач».

В ОКБ Миля был накоплен немалый опыт постройки вооруженных вертолетов, и главный конструктор уверенно предложил свою концепцию командованию Вооруженных Сил Советского Союза. У него нашлись союзники из числа молодых военных теоретиков из научно-исследовательских институтов ВВС и Академии Сухопутных войск. Но были и противники, в основном высокопоставленные чиновники Министерства обороны во главе с министром маршалом Р.Я.Малиновским, предпочитавшие боевым вертолетам более традиционные средства вооруженной борьбы. В 1967 г. Миль сумел уговорить относившегося с пониманием к идее вооруженного вертолета первого заместителя министра маршала А.А.Гречко провести поданной проблеме научно-технический совет. Выступая перед членами НТО, главный конструктор использовал впечатляющие плакаты, подготовленные его сотрудниками. Он подробно осветил все основные вопросы, столь детально вникая в сугубо военные проблемы, что даже благожелательно относившийся к нему Гречко не выдержал и попросил Михаила Леонтьевича оставить хоть что-нибудь для изучения военным специалистам. Их отзывы были самыми различными, в том числе и резко негативными. Так, начальник Главного политуправления генерал армии А.А.Епишев заявил: «Нужно посадить главного конструктора на вертолет и отправить на нем повоевать, чтобы он сам убедился, какую ерунду предлагает». Но в целом предложение Миля было одобрено, в чем большую роль сыграла поддержка начальника ЦНИИ-30 генерала Молоткова. ОКБ получило задание готовить техническое предложение по новому вертолету.

ОКБ очень быстро подготовило два техпредложения. Первое - по семитонному вертолету с одним двигателем ТВЗ-117, и второе - по вертолету массой в 10,5 т с двумя такими же двигателями. ОКБ Н.И.Камова, подключившись к программе, предложило более дешевое решение: вооруженный вариант уже широко применявшегося на флоте корабельного Ка-25.

Работы по оснащению этого аппарата различными системами вооружения, в том числе и ракетами класса «воздух-земля», уже давно велись на Ухтомском вертолетном заводе. Некоторые военные специалисты склонялись к предложению Камова, но в конечном счете возобладало решение оснастить отечественные Вооруженные Силы более новым и мощным боевым средством. Свою роль сыграл и больший опыт ОКБ Миля в создании вооруженных вертолетов для армии.

Первый прототип Ми-24

Рекордный вертолет А-10

Ми-24А ранних серий выпуска

Учебно-боевой вертолет Ми-24У

Окончательный выбор пал на двухдвигательный вариант, который мог нести большую боевую нагрузку и имел лучшие ЛТХ. Военные оценили его положительно, но потребовали заменить предложенную ОКБ пушку ГШ-23 на высокотемпный крупнокалиберный пулемет и предусмотреть в качестве основного противотанкового средства не реально существовавшие управляемые ракеты, а еще только разрабатывавшийся перспективный комплекс со сверхзвуковой ПТУР «Штурм» и полуавтоматическим наведением. Вертолет должен был оснащаться новым прицельным комплексом, включавшим стабилизированный прицел оператора, автоматический прицел летчика и лазерный дальномер. По мере разработки предусматривалось оборудовать вертолет круглосуточными обзорно-прицельными системами и элементами обороны от средств поражения.

По сравнению с вертолетами другого назначения боевой должен иметь большие скорости горизонтального полета и лучшие маневренные характеристики для скрытного подхода к цели и сокращения времени пребывания под огнем противника. Основной задачей при создании такой машины стало получение следующих данных: максимальная скорость не менее 320-350 км/ч, статический потолок 1500-2000 м при повышенной температуре наружного воздуха и максимальная перегрузка 1,75д при скоростях 100-250 км/ч. Задача достижения конкретных показателей боевой живучести и эффективности не ставилась, т.к. в то время представления о них были еще весьма смутными.

Рабочее проектирование вертолета, впоследствии получившего название Ми-24, началось в июне 1968 г., сразу же после выхода совместного постановления ЦК КПСС и Совета Министров. Общее руководство всеми работами по вертолету осуществлял лично М.Л.Миль, а после его смерти - новый генеральный конструктор М.Н.Тищенко. Непосредственно возглавлял создание новой машины заместитель главного конструктора Вячеслав Александрович Кузнецов, один из старейших советских вертолетостроителей.

Проектирование и постройка велись быстрыми темпами, и уже летом 1969 г. первый опытный экземпляр вертолета был собран. Этому способствовало смелое решение Миля полностью или частично унифицировать значительную часть наиболее сложных и ответственных агрегатов нового вертолета с уже отработанными на Ми-8 и Ми-14. Такой подход должен был обеспечить определенные выгоды и в процессе серийного производства, а также в эксплуатации. Прежде всего нашли применение: двигатели, втулка и лопасти несущего винта, рулевой винт, автомат перекоса, главный редуктор и трансмиссия. Однако как ни старались добиться полной унификации - это не удалось. Например, лопасти несущего винта сделали короче.

Компоновка вертолета отвечала его назначению. Ми-24 имел классическую одновинтовую схему с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Прямое крыло служило не только для подвески вооружения, но и создавало в установившемся полете 19-25% суммарной подъемной силы. Вертолет имел хорошо обтекаемые аэродинамические формы. Особое внимание при проектировании было обращено на снижение лобового сопротивления, площадь эквивалентной пластинки миделя вертолета в транспортном варианте составила 2-2,15 кв.м, а в боевом - 2,75 кв.м (у Ми-8 - 3 кв.м).

Отличительной чертой компоновки Ми-24 является наклон вправо от вертикального положения на два с половиной градуса вала несущего винта вместе с силовой установкой , что вызвано стремлением повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Дело в том, что характерными особенностями динамики полета вертолетов являются висение с небольшим креном и полет с небольшим скольжением, вызванные необходимостью балансировки боковой составляющей тяги рулевого винта. Благодаря наклону вала крен и скольжение вертолета на всех режимах полета получились минимальными: крен - 0,5-1,5°, скольжение - ±1°. Для разгрузки рулевого винта при полете на большой скорости концевая балка имела относительно большую площадь (2,8 кв.м) и несимметричный профиль. На максимальной скорости киль создавал две трети боковой силы, необходимой для уравновешивания реактивного момента несущего винта.

В единой кабине экипажа размещались: стрелок-оператор и за ним с некоторым смещением влево летчик. В ОКБ этот тип кабины получил название «веранда». В задачу оператора входило обнаружение и распознавание цели, управление подвижной пулеметной установкой, пуск и наведение противотанковых ракет, сброс бомб. На случай выхода из строя летчика рабочее место оператора оборудовали вторым управлением. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия на подкрыльевых подвесках и фиксируемого по оси вертолета носового пулемета. Кабина экипажа защищалась боковыми броневыми листами, включенными в силовую схему фюзеляжа, лобовым пуленепробиваемым стеклом и бронированным сиденьем летчика. Кроме того, броню включили и в капоты силовой установки. Предусматривалось использование экипажем касок и бронежилетов.

В средней части вертолета разместили грузовую кабину на 8 десантников, оборудованную двустворчатыми открываемыми вверх и вниз дверями на бортах. Нижняя створка содержала ступеньки. Открывающиеся окна оснастили шкворневыми установками, позволявшими десантникам вести огонь из штатного оружия. Все кабины образовали герметичный отсек, оборудованный системой кондициониоования воздуха с небольшим избы точным давлением для безопасности при полете над зараженной местностью. Грузовая кабина оборудовалась бортовой стрелой с электролебедкой и могла использоваться для эвакуации раненых и перевозки грузов до 1500 кг. Негабаритные грузы весом до 2500 кг могли перевозиться на внешней подвеске. Ми-24 имел убираемое в фюзеляж шасси, ниши которого закрывались створками.

Первый прототип Ми-24Д имел толкающий рулевой винт

Ми-24Д ВВС Чехии. На вертолете открыты капоты двигателей, редуктора, отсека ВСУ, а также двери грузовой и пилотской кабин

Серийный Ми-24В

В хвостовом отсеке фюзеляжа располагалось электро- и радиооборудование. Ми-24 был оснащен автопилотом, малогабаритной гировертикалью и курсовой системой, доплеровским измерителем скорости и угла сноса, автоматическим планшетом, радиосистемой ближней навигации с антеннофидерной системой и др. Управление вертолетом - механическое при помощи четырех гидроусилителей на общей плите, установленной на главном редукторе. Управление стабилизатором связано с управлением шагом несущего винта. Гидросистема состояла из трех отдельных систем: основной, дублирующей и вспомогательной.

Опробованный на Ми-14 новый двухвальный двигатель ТВЗ-117 главного конструктора С.П.Изотова был в то время одним из лучших и не уступал по своим показателям зарубежным образцам. Он имел взлетную мощность 2200 л.с., номинальную -1700 л.с., удельный вес 0,117 кг/л.с. и удельный расход 0,23-0,265 кг/л.с.-час. В случае остановки одного из двигателей другой автоматически переходил на взлетный режим. Топливная система состояла из пяти мягких протектированных баков емкостью 2125 л. Питание не прерывалось при повреждении любого из баков. В перегоночном варианте внутри грузовой кабины предусматривалась установка двух металлических баков емкостью 1630 л.