«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

На местных линиях с успехом могли бы использоваться и Ан-38, но отношение к этой машине целиком будет зависеть от ее цены. Пока же Новосибирский завод ничего определенного по этому вопросу не говорит, что дает основания ожидать худшего.

– Как видно из Ваших слов, сегодня покупка даже сравнительно небольших Do-328 представляется проблематичной, в то же время Вы с уверенностью говорили об А-320...

– А мы его возьмем 8 лизинг. Рассматривается два варианта лизинга: операционный и финансовый, в последнем случае через некоторое время самолет может стать собственностью Украины. Хочу подчеркнуть, что сотрудничество с «Эрбас Индастри» - наша принципиальная позиция, направленная на создание конкуренции «Боингу» в регионе.

– А как же Ту-204?

– Вспомните, что я говорил о надежности самолетов. Ту-204 не дотягивает до наших требований прежде всего по этому критерию. Ввиду недоведенности двигателей ПС-90А этот лайнер до сих пор находится в опытной эксплуатации. Его вариант с «Роллс-Ройсами» по цене практически равен В-757. За эти деньги гораздо разумнее приобрести отработанную и хорошо зарекомендовавшую себя машину.

– Но смогут ли западные самолеты эффективно эксплуатироваться с наших аэродромов? Ведь они очень требовательны к прочности покрытия ВПП.

– При выборе самолетов мы учитываем это обстоятельство. А-320 сможет без каких-либо ограничений работать с ВПП аэропортов Борисполя, Симферополя, Донецка, Днепропетровска, Ивано-Франковска, Запорожья, Луганска, Львова, Николаева, Одессы. Первые два аэропорта без проблем могут принимать и «Боинг-767». Сейчас в Борисполе идет строительство новой ВПП длиной 4000 м и шириной 60 м, способной принимать все самолеты мира.

– Не считаете ли Вы, что положение отечественной авиапромышленности улучшится, если самолетостроители получат финансовую поддержку со стороны эксплуатантов авиатехники?

– Безусловно, это сыграло бы положительную роль, но сегодня авиакомпании поставлены в очень трудное финансовое положение. Наряду с повышенными расходами на поддержание летной годности изношенных самолетов, они несут издержки по созданию сети представительств в странах, куда выполняют регулярные полеты (все бывшие представительства Аэрофлота перешли к российским авиакомпаниям), по организации эффективной системы бронирования и продажи билетов, по обеспечению необходимого уровня конкурентоспособности (реклама, качественный сервис и т.д.). “Авиалинии Украины», кроме этого, обязали нести расходы по компенсации части стоимости Ил-62М, взятых в Польше под государственные гарантии. В создавшейся ситуации оказывать поддержку авиапромышленности компании просто не имеют возможности.

– Николай Александрович, расскажите о задачах и деятельности возглавляемого Вами Департамента.

– Это орган государственного регулирования деятельности ГА. Основная его задача - обеспечение необходимого уровня безопасности полетов как в плане эксплуатации авиатехники (подготовка кадров, сертификация ВС и пр.), так и в плане борьбы с актами незаконного вмешательства. Департамент разрабатывает правила и стандарты и осуществляет надзор за их выполнением на всех этапах эксплуатации ВС. Действия по обеспечению безопасности полетов мы координируем с военными через межведомственный Комитет по использованию воздушного пространства и предприятие «Украэрорух». Департамент выдает лицензии на конкретные авиаработы и разрешения на конкретные маршруты. Президентским указом №790 от 21.12.1994 г. на него возложена и функция, не свойственная аналогичным структурам на Западе, - контроль за эффективностью использования государственного имущества. Таким образом, мы вынуждены контролировать хозяйственную деятельность авиакомпаний с государственной формой собственности.

Полную сертификацию авиатехники, как это делается, например, в России, мы в настоящее время не проводим. Однако считаем, что Украина, как страна-производитель самолетов, должна сертифицировать и ВС, и авиапроизводства. Это наша принципиальная позиция. Мы имеем свой Авиационный Регистр и собственную систему сертификации. Для признания ее в мире необходимо еще очень много: не только создать соответствующие НИИ, аэродинамические лаборатории, научные коллективы, но и сертифицировать в полном объеме несколько типов самолетов. Пока же мы выдаем лишь сертификат признания, который уже получили все летающие у нас В-737. Мы глубоко изучили этот тип самолета, историю его эксплуатации, нормативную базу, поработали с фирмами-изготовителями и сделали вывод о пригодности машины к эксплуатации в Украине. Ан-70 будет сертифицирован в МАКе, но мы настаиваем на том, чтобы наши специалисты принимали в этом активное участие. Департамент подписал 36 межправительственных соглашений о выполнении международных полетов на регулярной основе. Благодаря этому украинские компании летают во все европейские столицы, крупнейшие города США, в Китай и другие страны.

– А как чувствуют себя украинские перевозчики на международном рынке?

– На этом рынке никто никого не ждет. Он уже сложился, и за место там нужно бороться. Вести такую борьбу на устаревшей советской технике очень сложно. Поэтому «Международные авиалинии Украины» мы оснастили «Боингами», а систему ее управления и финансирования организовали по западным образцам. Благодаря этому «МАУ» развивается очень динамично и занимает достойное место в международных авиаперевозках. Сегодня 40% ее билетов приобретают иностранцы.

Регулярные рейсы за рубеж выполняют только государственные компании. Перевозчики с негосударственной формой собственности, имеющие право на международные полеты, производят их на нерегулярной основе. Все регулярные рейсы украинских самолетов за рубеж выполняются на паритетной основе. Схемы обмена авиатранспортными услугами разные. Можно летать «раз на раз» - сколько рейсов, к примеру, мы делаем во Францию, столько же «Эйр Франс» - в Украину. Если же по каким-то причинам полеты выполняет только одна сторона, паритет достигается другими способами. В частности, на линии Одесса-Вена сегодня летают только австрийские самолеты, но 40% кресел в них принадлежат «МАУ». Другой пример, авиакомпании Индии пока не выполняют рейсы в Украину, но за каждого пассажира, перевезенного нами на этой линии, мы перечисляем в пользу «Эйр Индия» по 40 USD.

– Каково же ближайшее будущее ГА Украины?

– Нам предстоит пережить сложный период. Сегодня рынок авиаперевозок Украины находится под прицелом иностранных, прежде всего германских компаний. В частности, «Люфтганза» предлагает на льготных условиях свои подержанные «Боинги», «Даймлер-Бенц» - оборудование для новой полосы в Борисполе. Такая ситуация не нова и, как мы знаем, часто приводит к потере национальными компаниями своего рынка. События, как правило, развиваются по одному сценарию: создание совместных предприятий, крупные западные инвестиции для обновления парка, затем - долги, финансовая зависимость и уступка наиболее прибыльных трасс. Именно так действовала «Эйр Франс» в Чехии, и только благодаря решительным правительственным мерам «ЧСА» удалось сохранить свое лицо. Подобные проблемы возникли у венгерского «Малева», который тесно сотрудничает с «Алиталия», Такое развитие событий угрожает и украинским перевозчикам. Если не принять срочных мер, то через 5-6 лет от ГА Украины останется одна вывеска. Нам необходимо серьезно изменить административные и финансовые структуры, модернизировать парк, переучить кадры. Но перестроить деятельность нашего основного перевозчика - «Авиалиний Украины» - чрезвычайно сложно. Это слишком большая авиакомпания, в которую входят несравнимые по масштабам авиапредприятия. Изменить всю ее структуру целиком невозможно. Концепция Департамента - проводить модернизацию последовательно. Начать с Бориспольского авиапредприятия. Выдать ему сертификат эксплуатанта, зарегистрировать в ИКАО и дать возможность распоряжаться прибылью. Далее предоставить аэропортам Одессы. Львова, Донецка и Симферополя статус юридических лиц, а их летно-технические комплексы присоединить к Бориспольскому авиапредприятию. Таким образом мы охватим регулярные международные маршруты «АУ». Вторая задача - преобразовать авиапредприятия Запорожья, Луганска, Черновцов и т.д. в дочерние компании «АУ». Их основная функция - подвозить пассажиров в международные аэропорты страны. Одновременно им будет предоставлена возможность осваивать международные маршруты путем выполнения лишенных финансового риска чартерных полетов. Таким образом мы укрепим и внутренние линии Украины.

Як-42 украино-иранской авиакомпании «Каспиан»

– Помимо государственных, в Украине сейчас зарегистрировано более 50 авиаперевозчиков с негосударственной формой собственности. Каким Вы видите их будущее?

– На переживаемом нами переходном этапе такое число авиакомпаний - нормальное явление, бояться которого не следует. В скором времени оно значительно уменьшится. Ведь многие из этих компаний располагают всего одним-двумя ВС и долго не просуществуют. Серьезные фирмы будут укрупняться и объединяться, образовывать ассоциации, т.е. идти нормальным путем развития авиабизнеса. Этому будет способствовать и более жесткое государственное регулирование с нашей стороны.

– Не могли бы Вы в заключение подвести основные итоги работы отрасли в прошлом году?

– Прежде всего, ГА Украины стала прибыльной. Сегодня отрасль работает без дотаций со стороны государства. По сравнению с 1994 г. объем перевозок возрос на 14%. Общая прибыль за 1995 г. составила 4,1 трлн. крб. Это серьезный показатель, если учесть, на какой технике мы летаем. Авиакомпании Украины закрепились на международном рынке и начали интенсивно возобновлять полеты на линиях Украины и СНГ, особенно в Среднюю Азию и Закавказье. Восстановили рейсы на Тюменский Север, осваиваем Дальний Восток. На авиахимработах в разных районах Украины в разгар сезона были задействованы до 130 самолетов одновременно. Эти работы принесли компании «Универсал Авиа» прибыль в 95 млрд. крб.