Авиация и Время 1996 № 6 (20)

Теоретический курс группа наиболее опытных летчиков полка прошла еще в 1965 г. на заводе в Улан-Удэ и в ОКБ Камова. Их практическим обучением технике пилотирования занимались летчики-испытатели ОКБ Е.Ларюшин и Н.Бездетное на испытательном полигоне в Люберцах. Учили на совесть: как вспоминает ветеран полка майор Чайка, урок Ларюшина “не дергать вертолет вверх” спас ему жизнь при взлете с корабля в Индийском океане в 1967 г.

Почти до конца сентября 1966 г. прошедшие обучение летчики готовили постоянный (инструкторский) состав полка, а в последних числах месяца начались полеты. Одновременно в части находились три типа вертолетов - Ми-4, Ка-15 и “ДБ”. Сравнение сразу оказалось в пользу новой камовской машины: богатое приборное оборудование, удобство пилотирования (как позднее выразился один из пилотов, “...ощущения - словно пересел с “Победы” на “Жигули").

Переменный (обучаемый) состав стал прибывать поэскадрильно уже с конца 1966 г. Первой приступила к освоению вертолета “ДБ" эскадрилья 872-го ОПЛ ВП авиации ЧФ из Качи, за ней (в начале 1967 г.) - эскадрилья с СФ. Летом 1969 г. начали переучивание подразделения с КБФ, последними - с ТОФ. Интересной была специфика учебной работы: хотя общий годовой налет у инструкторов не намного превышал флотский - 100-120 ч., но при этом - до 400 посадок!

Ветераны полка Д.К.Чайка, Г.П.Дудко и Ю.П.Боковой вспоминали, что через 555-й ОПЛВП прошло не менее 75% летного состава вертолетных частей всех флотов. “Мы учили только технике пилотирования: от первого вылета и до посадки на корабль на “стопе” и в ходу, полетам в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Тактику и применение оружия выпускники осваивали в два этапа: теоретический курс - в Центре, практический - в своих полках и на полигонах, т.к. по условиям глубин в районе Очакова работу с ПЛ показать было нельзя, и сами инструкторы летали для этого на Херсонес.”

Кроме подготовки экипажей, 555-й ОПЛВП первые годы эксплуатации вертолета “Д" выполнял и функцию своеобразного депо. Сюда с завода поступали машины, здесь собирались, облетывались и убывали в строевые части вместе с обученным летным составом.

Поскольку часть входила в состав Центра боевого применения, то, кроме выдачи “путевок в жизнь” строевым пилотам, выполняла и ряд специфических функций. Так, параллельно с учебным процессом инструкторы полка на “ДБ” участвовали в испытаниях новых систем оружия, благо, рядом находились морской и авиационный полигоны. Весьма частыми были и задания на облеты вводимых в строй кораблей. Они имели две цели: первая - снять реальные характеристики бортового радиотехнического оборудования (диаграммы направленности РЛС и пр.), вторая - выяснить характер обтекания потоками воздуха надстроек авианесущих кораблей, т.к. были случаи аварий из-за подхода с неудачного направления (на “Минске” так погиб пилот). Первым в 1967 г. еще при достройке облетывался крейсер ПЛО “Москва”. Для отладки РЛС облетывались практически все серийные БПК и другие крупные корабли.

Первый прототип после доработок на испытаниях в Североморске

Первый поход

Впервые в океанский поход вертолет отправился в апреле 1967 г. Поход был приурочен к 50-летию Октябрьской революции и, как обычно, имел исключительно “мирные" цели: экваториальная океанографическая экспедиция гидрографических судов в Атлантику. В числе “океанографов” некоторое время находились БПК, атомная ПЛ проекта 675, дизель-электрическая океанская ПЛ и другие подобные “исследовательские" корабли. Флагманским “гидрографом” шел “Тобол" - плавучая база атомных подлодок, на которой и находился “ДБ”, оформленный под "Аэрофлот”. В его экипаж входили: морской летчик майор Н .Павлов и штурман - капитан А.Поздеев. Поскольку вертолет был оснащен лишь РЛС и радиосвязным оборудованием, от ОКБ направили всего трех человек: ведущего специалиста И.Сарумова, механика В.Антонова и электрика А.Михеева.

В походе отрабатывались задачи так называемого “безбазового обеспечения флота”. Это подразумевало снабжение, ремонт, смену экипажей ПЛ (в том числе ПЛАРБ) в любом районе Мирового океана (в точках рандеву с танкерами, транспортами и др. судами обеспечения). Так что “ДБ” участвовал в серьезном деле.

Для вертолета это были не просто морские испытания, а еще и смотрины - моряки тогда не очень представляли, для чего он нужен на борту. Поначалу машина была встречена без восторгов: жара, дефицит пресной воды, а тут после каждого вылета вынь да положь 300 л для обмыва движков, низа фюзеляжа. Перелом в сознании наступил после того, как вертолет играючи стал решать весьма сложные задачи привода в точку встречи ПЛ и кораблей снабжения. Чтобы не выдать лодку, этот процесс всегда проходил в режиме радиомолчания: корабли приходили в точку рандеву, и там искали друг друга визуально. Вертолет же при помощи радара за 200 км видел оба корабля и по УКВ сводил их, что называется, в момент. Первое время это воспринималось как чудеса. Впечатления довершили перевозки специалистов для экстренного ремонта атомной субмарины К-21, эвакуация с кораблей и подлодок больных на плавбазу. Прониклось уважением к авиации и начальство - все происходило на глазах адмирала флота Владимирского.

Экспедиция не осталась без внимания авиации ВМС США. Как вспоминает И.Сарумов, “...из 175 суток похода нас облетывали не менее 170-ти, беспризорными не оставляли”. Несмотря на столь пристальный интерес американцев, “групповые полеты” “ДБ” с “Си Кингами” и “Си Спрайтами” с авианосцев “Эссекс” и “Форрестол” проходили вполне спокойно.

Поход завершился в сентябре 1967 г. Вертолет налетал более 100 ч без каких- либо аварий. Океанская практика оказалась весьма полезной: выявили места, требовавшие усиленной антикоррозийной защиты, выработали эксплуатационмые рекомендации (например, о послеполетной промывке газодинамических трактов двигателей, а не только воздухозаборников). А главное - подтвердилось, что именно такой вертолет нужен флоту.

Один из первых серийных "ДБ" на испытаниях. Антенна СПАРУ-55 установлена на подфюзеляжном киле

Вертолет "ДБ" в первом морском походе . Обогрев силовой установки от корабельного теплоагрегата плавбазы “Тобол”. 1967 г.

Нет предела совершенству

И все же заказчики продолжали предъявлять к вертолету массу претензий. Чтобы их удовлетворить, требовалось, в том числе, резко ускорить летноморские испытания, а с феодосийским испытательным центром ВВС возникли серьезные разногласия по поводу их организации и обеспечения. Форсировать работы можно было только за счет 'внутренних резервов”, для чего камовцы добились от правительства разрешения создать филиал ОКБ в поселке Камыши, в 16 км от Феодосии. Так появилась “Южная точка”. Именно на ней прошли основные этапы летно-морских испытаний вертолета, особое внимание в которых уделялось совершенствованию ГАС и доводке ППС в целом. Летом 1968 г. ОКБ вновь представило “ДБ” на Госиспытания. Однако государственная комиссия на “выездной сессии" в Феодосии нашла вертолет все еще сырым и акт не подписала.

Особенно много нареканий вызывала поисково-прицельная система “Байкал", на которую возлагалось выполнение всего спектра боевых задач: поиска, обнаружения, отслеживания, а в случае необходимости и уничтожения ПЛ противника любых классов, вплоть до новейших ПЛАРБ. Без нее вертолет - просто транспортное средство.

“Байкал" включал в себя: РЛС “Инициатива-2К”, радиогидроакустическую систему “Баку", ГАС ВГС-2 “Ока”, радиоприемную систему РПМ-С с буями “Поплавок-1 А” и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 “Жасмин”. Альтернативно (вместо ГАС) в состав “Байкала” мог входить опускаемый магнитометр АПР-60 “Орша" с соответствующей приемной аппаратурой на борту. С сегодняшней точки зрения назвать “Байкал” системой можно лишь с некоторой натяжкой: скорее это был комплект приборов, достаточно слабо связанных между собой аппаратно. Продукт своей эпохи (60-е гг.
– период расцвета “автоматизированных" систем: это когда часть операций делается автоматически, часть - вручную), она страдала общим для всех военных систем недостатком: не могла осуществлять непрерывное слежение за целью с автоматическим вводом параметров движения последней в вычислительный блок прицела. Недостаточно умную технику на этом этапе заменяли homo sapiens-ами[* Например, в АСУ ПВО два оператора непрерывно “кочегарили" рукоятками, удерживая цели в перекрестиях прицелов. Американцы на своем вертолете ПЛО SH-2 Sea Sprite также ввели в экипаж третьего члена - оператора.], а т.к. “ДБ” остался с экипажем из двух человек, то его ППС имела большое время запаздывания. Ситуацию усугубляла недостаточная чувствительность ГАС, и все вместе привело к не слишком высокой надежности поражения ПЛ.

РЛС “Инициатива-2К" - панорамная станция кругового обзора стандартного для авиации сантиметрового диапазона. С ее помощью решались навигационные и поисковые задачи. Мощность импульса - 55 кВт, дальность обнаружения больших кораблей и летательных аппаратов достигала 220 км, а хорошая разрешающая способность позволяла обнаруживать перископы ПЛ на расстоянии 10-20 км, спасательный плотик -15 км (правда, при полете на высоте не более 200 м). РЛС применялась также для прицельного бомбо- и торпедометання по целям в условиях плохой видимости, вывода вертолета в точку сбрасывания средств поражения.

Радиоприемник маяков- ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями (РЛБ) типа “Поплавок-1А" использовались в основном для надежного привода вертолетов в точку обнаружения ПЛ в любых метеоусловиях и круглосуточно, а также для целеуказания. Как правило, Ка-25ПЛ нес одну кассету с тремя РЛБ на правом заднем держателе внешней подвески. Буй сбрасывался штурманом с высоты до 200 м и в течение 20 мин давал устойчивый сигнал, воспринимаемый приемником РПМ-С на дальностях 0,3-25 км. В принципе, в случае залегания лодки или движения с малой скоростью оружие можно было применять прямо в точке сброса РЛБ.

ВГС-2 “Ока” (вертолетная гидроакустическая станция)разрабатывалась под руководством О.М.Алещенко в одном из киевских НИИ. Она состояла из бортовой аппаратуры управления, лебедки ЛПГ-6 с кабель-тросом длиной 125 м и опускаемого устройства (“Прибор 10”). В опускаемой части находилась вращающаяся акустическая антенна, обеспечивающая прием шумов при шумопеленговании (режим “ШП”) и излучение/прием акустических импульсов в режиме эхопеленгования (“ЭП”). При работе в режиме “ЭП” экипаж подлодки испытывал ощущения, как будто по корпусу били кирпичом. Полученные шумосигналы передавались по кабелю на бортовую аппаратуру вертолета, где после соответствующего усиления и преобразования отражались звуковым сигналом в шлемофоне штурмана и на электронном индикаторе. Дальность обнаружения в любом режиме не превышала 6 км.