Авиация и время 2004 04

В декабре 1981 г. Ан-3 перегнали в Крым, где продолжили испытания. Полеты проводились с аэродрома Славное, две ВПП которого располагались одна относительно другой под углом 90°. Там экипаж в составе летчиков-испытателей С.А. Горбика (ОКБ) и В.П. Шахина (ГосНИИ ГА) успешно выполнили намеченную программу. Значительный вклад внес ведущий инженер по испытаниям М.Б. Зильберман. В этой работе участвовали также специалисты ВНИИ ПАНХ и Рижского института инженеров ГА. В Киев из-за выработки ресурса двигателя Ан-3 пришлось возвращать на борту Ан-22. Таким образом, заводские испытания новой модификации Ан-2 были завершены. В целом полученные результаты удовлетворяли создателей самолета, однако выяснилось, что на рабочих скоростях 130-150 км/ч машина обладает недостаточной путевой устойчивостью и управляемостью, что являлось характерной чертой и Ан-2. В итоге пришлось доработать киль руль направления.

Казалось бы, самолет можно передавать на Госиспытания, однако для этого его требовалось оснастить двигателем с ресурсом

50 часов, а такого экземпляра и в помине не было. Дальнейшие попытки Антонова содействовать созданию пригодного для серийного производства ТВД-20 не увенчались успехом, и опять пришлось обратиться к услугам талантливого снабженца, который уже помог построить первый двигатель. Вспоминает Задорожный: «Снабженец взялся за это, и дело было сделано. «Добро» дал тот же зам. министра по двигателестроению, который отказывал Антонову. Подводя итог этим событиям, Олег Константинович как-то заметил, что же это за страна такая? Генеральный конструктор не может пробить важное и нужное дело, а некий «снабженец» может».

В очередном испытательном полете идет отработка применения тоннельного распылителя

Загрузочный люк сельхозбака

Входная дверь опытного Ан-3

Однако в целом противостояние Минавиапрома и Антонова по программе Ан-3 не ослабевало. Так, в марте 1981 г. в Гаване (Куба) на конференции стран СЭВ в докладе заместителя гл. конструктора Я.Д. Голо- бородько, по настоянию министерства, было запрещено даже упоминать об этом самолете. В сентябре-октябре того же года на выставке в Минске, приуроченной к конференции по сельхозавиации стран СЭВ, решением МАП были представлены только польские М-15, М-18. Правда, в том же году новый «Ан» удалось удачно показать в Краснодаре на «смотринах» авиатехники, организованных для М.С. Горбачева – тогдашнего секретаря ЦК КПСС по сельскому хозяйству. Горбик и Зильберман по собственной инициативе передали ему письмо с просьбой повлиять на решение судьбы Ан-3, указав конкретных должностных лиц, тормозивших продвижение программы. Но советский бюрократический механизм совершил характерный оборот, и устранять высказанные в письме замечания поручили как раз тем, на кого жаловались испытатели. В итоге воз с места не сдвинулся.

В марте 1984 г. по инициативе МГА была сформирована делегация во главе с Голо- бородько, которая отправилась на ОМП им. П.И. Баранова и попыталась привлечь местное руководство в ряды сторонников серийного выпуска ТВД-20. Однако предприятие было перегружено производством двигателей АЛ-21Ф-ЗА и РД-33 для Су-24 и МиГ-29, а также мотоблоков для сельского хозяйства, поэтому дирекция ОМП не захотела решать дополнительные проблемы.

4 апреля 1984 г. Олег Константинович скончался, так и не дождавшись понимания перспективности модернизации «Аннушки». Лишь через месяц после его кончины появился важный документ, который мог стать переломным в судьбе Ан-3. Решением МАП предписывалось различным должностным лицам, в т.ч. главному конструктору ОКБМ Пащенко и директору ОМП Малашенко, провести работы по увеличению ресурса ТВД-20 и запустить его в серию. Кроме того, до 1 июня требовалось представить план-график по изготовлению и поставке двигателя для проведения Госиспытаний Ан-3. Однако никаких реальных действий после этого не последовало.

Прошел год, и все об Ан-3 вроде бы забыли. Однако новый Генеральный конструктор антоновской фирмы П.В. Балабуев решил пробудить интерес к этой машине, предложив МАП выполнить на ней полеты на установление рекордов, которые посвятить XXVII съезду КПСС. В те времена такой ход действовал безотказно, и министр И.С. Силаев просто не мог не поддержать эту инициативу. Рекордные полеты прошли 12 и 13 декабря 1985 г. В первый день экипаж в составе летчика-испытателя В.Г. Лысенко и спорткомиссара ФАИ А.В. Стрельниковой на Ан-3 со взлетной массой 6200 кг и грузом 2583 кг в двух полетах установил три мировых рекорда. На следующий день командир экипажа С.А. Горбик с неизменной А.В. Стрельниковой перекрыли три мировых достижения, но уже на машине со взлетной массой 5800 кг и грузом 2375 кг. Однако и эта демонстрация возможностей Ан-3 не повлияла на позицию МАП и МГА, которые продолжали настаивать на том, что сельскому хозяйству необходим более современный самолет.

Госиспытания Ан-3 начались только в 1986 г. Первый этап прошел в апреле-августе под Москвой и Киевом. Экипажи ГосНИИ ГА определяли устойчивость и управляемость самолета, ЛТХ и ВПХ, а также работоспособность некоторых самолетных систем. Состоялось 95 полетов общей продолжительностью 63 ч 30 мин. Был выявлен ряд недостатков Ан-3, среди которых снова проявилась путевая неустойчивость, кроме того, были отмечены чрезмерно большие усилия на штурвале при посадке с передней центровкой, недостаточная эффективность руля направления при взлете с боковым ветром и его перекомпенсация. Для устранения этих недостатков еще больше увеличили площадь киля, руль направления оснастили триммером-декомпенсатором, доработали проводку системы управления, а также решили применить руль высоты с роговой компенсацией.

Второй этап Госиспытаний Ан-3 стал возможен после доработок и оснащения самолета двигателем с гарантийным ресурсом 150 ч. Испытания проводились с I кв. 1988 г. по II кв. 1989 г. на базах ГосНИИ ГА в Подмосковье и Краснодаре. В ходе них состоялись полеты на предельных по условиям прочности режимах, была проверена работа системы обогрева и вентиляции, отработаны новые методики посадок и т.д. В итоге испытатели пришли к выводу, что машина соответствует требованиям, предъявляемым к сельхозсамолету.

Пока шли Госиспытания Ан-3, между МАП СССР и Министерством металлургической и машиностроительной промышленности ПНР был заключен «Договор о создании совместного польско-советского конструкторского коллектива для разработки нового сельхозсамолета». Машину предстояло создавать в соответствии с уточненными техническими условиями, которые сформировали МГА совместно с Госагропромом.

В 1988 г. состоялось заседание научно- технического совета МАП с участием представителей МГА, на котором были приняты очередные решения по Ан-3 и новому сельхозсамолету. В этом документе, в частности, говорилось, что Ан-3 «позволяет повысить производительность АХР и обеспечить необходимые комфортные условия для работы экипажа. Однако установленный на нем двигатель ТВД-20 не соответствует современным нормам технического уровня, не доведен, имеет малый ресурс, высокий удельный расход топлива и требует больших затрат на доработку конструкции». В связи с этим НТС решил: «Считать создание нового сельхозсамолета одной из приоритетных задач… Работы по созданию двигателя ТВД-20 для Ан-3 целесообразно прекратить, форсировав при этом создание двигателя ТВД-1500». Предписывалось также «оказать содействие совместному польско-советскому коллективу в ускорении» разработки нового сельхозсамолета, который планировалось оснастить новым двигателем ТВД-1500С Рыбинского КБ моторостроения. Антоновскому ОКБ совместно с разработчиками двигателя рекомендовалось проработать возможность установки ТВД-1500 на Ан-3. В дальнейшем,, начиная с 1991 г., планировалось переоборудовать Ан-2 в Ан-3 на предприятиях всесоюзного объединения «Авиаремонт».

Привод-ветряк сельхозоборудования

Оборудование для ультрамалообъемного опрыскивания

Хвостовое оперение Ан-3

Приборное оборудование кабины пилотов Ан-ЗТ

К разработке нового польско-советского самолета под названием М-К-1 («Мелец- Киев-1») приступили в январе 1989 г. Эту программу возглавлял главный конструктор мелецкого КБ Ю. Олексяк, в коллективе которого работали восемь специалистов из ОКБ Антонова под руководством В.Т. Чмиля. Создаваемый самолет представлял собой моноплан, напоминавший польский «Дромадер» или американский «Эйртрактор». В начале 1991 г. работы по этому проекту были прекращены из-за кризисных явлений как в экономике, так и в политических отношениях между СССР и Польшей. Не нашел практического применения и ТВД-1500.

В новых условиях

Общая ситуация последних лет существования СССР и начала постсоветского периода не способствовала развитию авиастроения. Вспоминает В.Е. Задорожный: «Никому ни до чего не было дела. Не только сельхозсамолет не был нужен, но и само сельское хозяйство разваливалось на глазах. Для Ан-3 это продолжалось до 1993 г. Тогда же прижатые новыми реалиями омские моторостроители вместе с представителями ПО «Полет» приехали на поклон к П. В. Балабуеву и стали вести речь о запуске программы Ан-3 у них».

Здесь уместно кратко рассказать об омском ПО «Полет», которое ведет свою родословную от завода №166, образованного в июле 1941 г. в результате слияния эвакуированных в Омск московских заводов №156 и №81. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал Як-9, Ту-2, а после войны – Ил-28 и Ту-104. Затем предприятие перешло на производство ракетной техники. К авиационной тематике объединение вернулось в 1993 г., освоив выпуск Ан-74.

«Маркетинговые исследования омичей показали, – продолжает Задорожный, – что владельцы порядка 1200 Ан-2 хотели бы преобразовать их в Ан-3». Сибиряки получили от киевлян необходимую конструкторскую документацию, однако экономическая ситуация на «Полете» никак не способствовала быстрому началу программы – задолженность перед государством составляла около 250 млрд. руб. Прошло еще четыре года, прежде чем удалось подготовить производство для новой темы. Причем к тому времени интерес к сельхозварианту Ан-3 значительно снизился, чему способствовал не только общий кризис экономики. Дело в том, что на рынке появились в большом количестве чрезвычайно эффективные химические препараты нового поколения, распылять которые требовалось не тоннами, а килограммами. Для выполнения этой задачи куда лучше подходили совсем небольшие летательные аппараты, включая мотодельтапланы. Именно им стали отдавать предпочтение руководители тех немногих агропредприятий, которые были способны потратиться на АХР, и большинство сельскохозяйственных Ан-2 встали на прикол. Зато в ряде регионов бывшего СССР сохранялся спрос на использование неприхотливых «Аннушек» для выполнения всевозможных перевозок. Поэтому потенциальные заказчики не должны были остаться равнодушными к транспортному варианту Ан-3, ведь в качестве топлива на нем использовался керосин, а не дорогой и дефицитный авиабензин, что сулило немалые экономические выгоды.