Авиация и время 2005 05

Если не будет двигателей, не будет и самолета. Наверное, именно такую задачу правительство поставило перед Дементьевым. Вы спросите: зачем так сложно? Зачем тянуть резину, тратить деньги на все эти вещи, ведь можно было просто выпустить соответствующее постановление? Я тут вижу только одну причину: в то время были очень хорошие контакты с коммунистической партией Италии, а Роберт Людовикович хорошо знал многих ее руководителей. Когда они приезжали в СССР, обязательно встречались с ним. Об этом писали в газетах. Об этом громко говорили. И все знали, что Бартини поклялся посвятить свою жизнь тому, чтобы красные самолеты летали лучше черных. Брежнев просто не решался официально закрыть эту работу, демонстрируя, что мы поддерживаем Бартини, мы ему помогаем. По-моему, только это и задерживало выход официального решения о закрытии темы, а неофициальное было, и его потихоньку проводили в жизнь.

Испытания первой машины продвигались, и настал момент, когда мы закончили практически всю программу, почти все задачи выполнили. Остался только вопрос прерванного и продолженного взлета, но для этих испытаний нужен был аэродром с очень длиннои ВПП, например, такой, как в ЛИИ. Поэтому мы решили лететь в Подмосковье. К тому же, Роберт Людовикович все еще не видел самолета. Он ни разу не приезжал в Таганрог, пока шли испытания, как-то не получалось у него. Да и вообще в 1973-74 гг. он там очень редко появлялся. Не любил он туда ездить, ему там было неприятно, руководство завода к нему относилось очень плохо. Он это чувствовал. Еще одной причиной перелета в Жуковский стало желание показать ВВА-14 какому- нибудь большому начальнику. Ведь известно, что если новая техника осматривалась высоким руководством, то дальше с ней работать легче, какие-то шли там команды, какое-то давление оказывалось. Мы пытались пригласить Устинова, других лиц, но согласился приехать только Смирнов, председатель Военно- промышленной комиссии при Совете министров. Он был непосредственным куратором всей оборонной промышленности.

Перелет организовали через Воронеж. Промежуточную посадку предусмотрели для того, чтобы не перегружать самолет топливом. Все-таки мы к нему очень аккуратно относились, потому что потерять единственный экземпляр из-за какой-нибудь непродуманности было нельзя. В Воронеже он сделал посадку на аэродроме авиазавода, заправился, после чего благополучно долетел до ЛИИ. В Жуковском его поставили на самую ближнюю к проходной и очень удобную площадку. Работники института хорошо отнеслись к этому самолету. Обслуживали нас там буквально по первому требованию. Дело в том, что руководство ЛИИ поддерживало с Робертом Людовиковичем очень хорошие отношения. Мы выполнили одну серию прерванных и продолженных взлетов, а на вторую приехал Бартини.

Мы с ним поднялись на верхнюю площадочку КДП и оттуда следили за полетом. Роберт Людовикович сидел на стуле, а я наблюдал не столько за полетом, сколько за ним. Ему было очень тяжело в тот момент. Очевидно, его переполняли горькие мысли. Ведь с 1935 г. до 1972 г. ни один из его самолетов, вернее, предложенных и спроектированных им самолетов, не поднимался в воздух. У него было всего 4 летающие машины: «Сталь-6», ДАР. «Сталь-7» и ВВА-14. Причем ВВА-14 был лишь первой ласточкой грандиозного проекта, который, в общем-то, мог стать родоначальником нового направления развития авиации. Но уже было очевидно, что не станет. Я ему рассказывал, что вот сейчас будет то-то, а он даже головы не поворачивал. У него была какая-то сосредоточенная внимательность, даже мрачность. Мне показалось, что он мысленно перелистывал всю свою жизнь…

Выполнив намеченную программу, мы стали готовиться к показу самолета высокому начальству. Роберт Людовикович надеялся на эту встречу, и мы много раз обсуждали, как лучше преподнести машину. Ждать визита пришлось долго. Лишь к концу третьей недели мы получили указания – сегодня будут гости. Они приехали на трех машинах. Из министерства никто не появился. Были только Смирнов, кто-то из ЦК, какой-то военный и охрана. Встреча прошла очень быстро, гости осмотрели самолет, заглянули в кабину, выслушали пояснения Бартини, распрощались и уехали. Никаких результатов этот визит не принес. Стало окончательно ясно, что заинтересованности в развитии нашей темы не проявляет никто. Самолет вскоре после этого перелетел обратно в Таганрог.

Полет с выпущенным ПВПУ

Полет с убранным ПВПУ

Испытания поплавков

Очень важным вопросом были испытания поплавков. Спроектированная система должна была обеспечить во время выпуска- уборки сохранение внутри поплавков давления, которое мы назвали давлением противоформообразования, чтобы баллоны в любом промежуточном положении оставались бы упругими. И все же никто не мог сказать точно, как поведут себя поплавки в полете. Пессимистических прогнозов хватало. Скептики говорили, что «эти тряпки» разорвутся сами и разломают самолет. Нам предстояло это опровергнуть. Еще макетная комиссия потребовала от нас провести перед реальными полетами с выпущенными баллонами ряд экспериментов, в том числе на специальном стенде с «живыми» поплавками, помещенном в аэродинамическую трубу Т-101 в ЦАГИ. Кроме того, требовалось испытать систему на вертолете, проверив ее работоспособность в воздухе с постепенным наращиванием скорости полета. Но из-за отсутствия средств на столь дорогостоящие эксперимен i ы идти таким путем мы не могли, и пришлось рискнуть, выполнив эту работу прямо на «боевом» самолете. Двигаться решили постепенно. Сначала летом 1974 г. проверили баллоны на плаву. Убедились, что они ведут себя очень корректно, никак не деформируются, ни под статической. ни под динамической нагрузкой. Поведение самолета на воде, в целом, тоже устраивало, хотя имело ряд особенностей. Кроме того, что он начинал «зарываться» в воду на скорости свыше 35 км/ч, он еще и стремился развернуться влево. С тенденцией к развороту можно было легко справиться, оснастив самолет водяным рулем, но к машине относились как к чисто экспериментальной и дорабатывать ее не стали.

Мореходные испытания завершили очень быстро, всего за неделю. Затем начали выполнять пробежки по заводскому аэродрому, постепенно отрабатывая различные стадии выпуска поплавков, Сначала их наполняли на одну треть, затем две трети, три четверти и так далее – лишь бы они не касались земли. Скорость при этом довели до 150 км/ч. Полученные результаты обнадеживали, хотя были и разрушения тросов системы выпуска-уборки, и даже разрыв баллона, который оказался непригодным для летных испытаний. Самолет опять перегнали на военный аэродром и заказали еще один поплавок, который хотели сделать быстренько, но это «быстренько» растянулось до середины следующего года. Кроме того, когда в ЦАГИ провели продувки модели ВВА-14 с выпущенными баллонами, выяснилось, что в такой конфигурации возникает тенденция к путевой неустойчивости самолета. Потребовалось оснастить его специально разработанным автоматом обеспечения устойчивости, который удалось получить также где-то к середине 1975 г.

К тому времени Роберта Людовиковича с нами уже не было. С его уходом стало совершенно очевидно, что и тема умерла окончательно. Но я, например, не мог просто так эту работу бросить. Было страшно интересно узнать. что же все-таки можно получить от этих баллонов, годится ли созданная конструкция к практическому применению и какая у нее перспектива. Интерес к ВВА-14 и в ОКБ Константинова, и на Таганрогском авиазаводе угас, так как оба коллектива были заняты другими темами. Однако работать нам совершенно не мешали, и провести испытания ПВПУ в воздухе удалось в спокойной обстановке. Хотя сами мы волновались больше, чем во время первого взлета самолета. Организованы эти полеты были так, чтобы каждый выпуск-уборка поплавков производился над полосой, и с земли можно было наблюдать в бинокли за этим процессом. Мы выполнили намеченную программу, испытав машину на устойчивость, отработав скоростные режимы и так далее. 10 выпусков из 11 прошли очень хорошо, однако однажды (кажется, во время девятого полета) пришлось изрядно поволноваться. Во время выпуска лопнул один из тросов правого поплавка. Стали думать, как быть? Садиться с выпущенными баллонами или попытаться убрать их. Решили все-таки убрать. Посчитали, что даже если поплавок не уберется полностью и начнет разрушаться в воздухе, ситуация будет менее опасной, чем посадка с выпущенным ПВПУ, ибо как поведет себя самолет, коснувшись земли упругими баллонами, никто предсказать не брался… Поплавки убрались, только носовой отсек правого остался снаружи. Посадив самолет, увидели, что ничего страшного не произошло, даже поплавок не разрушился, а только лопнули во время уборки несколько пар тросов. Поломку мы исправили в тот же день и на следующий сделали еще пару полетов, ставших последними в истории ВВА-14.

Рядом с Бартини

После общения с Бартини осталось впечатление встречи с удивительным, сильным, прозорливым человеком, обладавшим необычными умом и характером. Казалось, он не из нашего времени, из какой-то другой эпохи, кто-то его даже инопланетянином называл. Он, кстати, обладал некоторыми экстрасенсорными способностями, в чем я мог несколько раз убедиться.

Роберт Людовикович был весьма эмоциональным человеком, но мне общаться с ним было легко. Он отзывчиво и внимательно относился к собеседнику, и мы часто разговаривали на различные темы. Как-то я спросил Бартини: «Почему у Вас нет ОКБ, почему Вас все время куда-то переселяют?». В ответ он показал одну свою картинку, на которой удав нависал над сжавшимся от страха кроликом. «Бог посмотри, – сказал он,- что тебе напоминает удав? Букву «Я», а кролик – как будто буква «Б»… Однажды меня пригласил к себе министр авиапрома П. В. Дементьев (они очень хорошо знали друг друга, были на «ты», и Дементьев относился к Бартини, как к человеку, в общем-то неплохо, только работы его «давил» – Н.А. Погорелов) и говорит: «Давай я тебя сделаю заместителем Яковлева. Получишь возможность свои проекты делать». Я попросил у него 2 дня отсрочки, пошел и нарисовал вот эту картинку. Приношу ему и говорю: «Вот посмотри – это Яковлев, а вот это – я. Как ты думаешь, смогу ли я у Яковлева работать нормально?» Дементьев посмеялся, и мы перешли на какую-то другую тему». Бартини и позднее мне не раз говорил, что лучше будет бездомным главным конструктором, чем где-то у кого-то на вторых ролях, находясь под чьим-то давлением.

Бартини до конца оставался убежденным коммунистом. Сегодня мне кажется просто удивительным, как этот умнейший и далеко смотрящий вперед человек мог столь искренне заблуждаться. Его мордовали в застенках, топтали его идеи и не давали возможности развернуться. Однако он продолжал свято верить, что коммунистическая идея верна, только ее исказили, что в этом виноват Сталин, что все наши тогдашние безобразия вызваны неправильным способом внедрения в жизнь такого великого и светлого учения.

< image l:href="#"/>

Проект стратегического бомбардировщика Бартини. 1955 г.

Среди проектов Бартини, которыми он занимался в последние годы, был и тяжелый транспортный экранолет Т-500

Где-то в 1954-55 гг. Бартини теоретически разработал схему оживального крыла, позволявшего летать на дозвуке и сверхзвуке при минимальном смещении центра давления. Крыло предназначалось для тяжелых самолетов-носителей ядерного оружия. Он направил эти предложения в МАП. их каким-то образом увидел тогдашний министр обороны ГК. Жуков и очень этим заинтересовался. Вызвав к себе Бартини, Жуков беседовал с ним часа два, после чего добился создания для него временного ОКБ и выделения квартиры в Москве.