Авиация и время 2006 04

По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения не случайно. Этот конструкторский коллектив обладал значительным опытом в конструировании легких спортивных, учебных и многоцелевых самолетов, что было специализацией КБ в предвоенные годы. Переключение КБ на военную тематику привело к созданию получивших всемирную известность истребителей «Як», однако прежнее направление продолжало жить. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930-е гг. УТ-2. Ее результатом, в частности, стало появление варианта, который предвосхитил многие черты Як-18.

Речь идет об опытном УТ-2Л, который внешне значительно отличался от своих предшественников Именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2. Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.

Однако конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно- тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Рождение прототипов

Ведущим инженером по проекту был назначен К В. Синельщиков. который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 г. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР N« 472-191сс от 26 февраля 1946 г. и изданным на его основании приказом МАП № 162сс от 27 марта 1946 г. Этим приказом, в частности, А.С Яковлеву поручалось спроектировать и построить -самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли – 260 км/ч, посадочная скорость – 75 км/ч. дальность на 0.9 макс. – 900 км. время под]ема на 1000 м – 3,5 мин, практ. потолок – 5500 м. экипаж – 2 чел ». Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 г.

Стоит сказать несколько слов об упомянутых двигателях Мотор А Д. Швецова М-11 был в ту пору основным для легких самолетов. Его вариант М-11ФМ имел мощность 140 л.с., но в 1946 г. появился еще более форсированный М-11ФР со взлетной мощностью 160 л.с. Двигатель М -12 был разработан М А. Коссовым в 1942 г. Как и М-11, это была пятицилиндровая звезда воздушного охлаждения, без редуктора и нагнетателя Конструкция М-12 включала некоторые узлы и детали двигателя М-11Д и ранее разработанного Коссовым мотора МГ-11. В сравнении с М-11 новый двигатель был значительно более форсирован по оборотам и степени сжатия. Он должен был выдавать мощность 190-200 л.с. Два опытных образца этого мотора проходили заводские испытания с сентября 1942 г. В следующем году М-12 испытывался на У-2, а также ставился на один УТ-1 В марте 1944 г. двигатель проходил стендовые Госиспытания, но они были прекращены после поломки. В общей сложности было построено 6 или 7 опытных экземпляров М-12. работа над которым продолжалась до осени 1944 г. Позже узлы этого двигателя были скомбинированы с группой цилиндров от М-11Д. в результате появился М-11ФР, которому и суждено было стать «сердцем» Як-18.

Строились два опытных Як-18. отличавшихся силовой установкой. Первый из них Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22. совершил первый полет 6 мая 1946 г. (летчик-испытатель ГС. Климушкин), после чего заводские испытания продолжались до 29 мая. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 г. и проходил заводские испытания до 6 июня. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.

ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг и как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары. Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.

Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. По сути, они отмечали единственный недостаток самолета – плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 г. Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС. в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М Заславского и C.Ш Бас-Дубова. Интересно, что ввиду отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов этот винт использовался только как двухшаговый (малый шаг на взлете и при наборе высоты, большой шаг – в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа) Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию – явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ. тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Уход за планером Як-18 по сравнению с УТ-2 был облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана, металлического каркаса крыла и фюзеляжа.

Первый опытный экземпляр Як-18

Опытный экземпляр Як-18 на Госиспытаниях в ГК НИИ ВВС

Серийный Як-18 (завод. № 1160439) постройки завода №116

По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 г.) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС №2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР № 623-216с от 21 марта 1948 г. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.

Первые Як-18 в серии

В исходном серийном варианте Як -18 в целом был идентичен второму опытному экземпляру и оснащался двигателем М-11ФР-1 с винтом ВИШ-327ЕВ-149. Его наиболее заметное отличие заключалось в установке на винт обтекателя втулки. Согласно постановлению правительства от 21 марта 1947 г., серийное производство самолета разворачивалось на трех заводах: №272 в Ленинграде. № 135 в Харькове и № 116 в Семеновке (Арсеньеве).

Полезно знать расшифровку заводских номеров Як-18. которая у каждого предприятия была своя. Так, на заводе №272 номера выглядели так: 0427217, 0827214 При этом первые две цифры означали номер серии, последующие три – номер завода и еще две – номер самолета в серии, т.е. №0427217 означал 17-й самолет 4-й серии завода №272. На заводе №135 номера имели следующий вид: 04135014. 07135016, где первые две цифры – номер серии, за ними три – номер завода, далее три. указывающие номер самолета в серии. Таким образом, № 04135014 означает 14-й самолет 4-й серии завода №135. На заводе №116 структура номера была такая: первые три цифры означали номер завода, следующие две – номер серии и остальные две – номер самолета в серии. Таким образом, № 1162509 означает 9-й самолет 25-й серии завода №116.

Освоение серийного выпуска Як-18 оказалось не столь простым делом, как можно было представить, исходя из простоты его конструкции. Головным по выпуску новой машины назначили завод №272, который должен был дать первые серийные «Яки» уже в мае 1947 г. При этом ему предписывалось не только первому освоить производство. но и передать всю необходимую техническую документацию, а также шаблоны и приспособления для выпуска Як-18 заводам №№ 116 и 135. Ленинградцы оказались в очень сложном положении 14 февраля 1947 г. из ОКБ им поступили конструктивные чертежи, на основании которых еще требовалось выпустить документацию на производство необходимой оснастки.

В то же время, не имея собственного КБ, завод не располагал (по оценке руководства) «никакими силами» для выполнения этой работы. На подготовку серийных чертежей мобилизовали буквально всех, кто мог выполнять такую работу, однако директивные сроки все равно были сорваны. Руководство завода так резюмировало ситуацию в своем докладе за 1947 год: -Ведомым заводам серийные чертежи самолета и технические условия передавались с небольшим опозданием по плану, но без задержек по вине завода. Оба завода своевременно были обеспечены шаблонами, получили чертежи оснастки… Таким образом, задержав у себя подготовку производства, завод сделал все. чтобы ведомые смогли развернуть работу на более твердой технической базе, чем мы. и были поставлены в более благоприятные условия.