Авиация и Время 2011 05
Шрифт:
Наземный персонал МГА выполнил 5300 обследований самолетов и вертолетов на предмет радиации, при этом в 293 случаях выполнялась их дезактивация. В самолетах и вертолетах, кроме обработки внешней обшивки, делали влажную уборку салонов и кабин. В аэропортах Борисполь и Жуляны производили постоянный дозиметрический контроль и спецконтроль пассажиров, перевозимых после пребывания в зоне радиоактивного заражения. Таких зарегистрировали 406, 18 из них имели уровень заражения, превышавший допустимый. Они были допущены на борт самолетов после прохождения санитарной обработки в городских пунктах.
На базе медицинских учреждений ОАО были развернуты посты медико-дозиметрического контроля летного состава. Как вспоминают летчики-ликвидаторы, вначале отечественная медицина даже не могла сказать, какая же максимально возможная доза облучения должна быть установлена для экипажей ГА? В конечном итоге, остановились на 5 рентгенах, дальнейшие полеты предписывалось выполнять под личную ответственность командиров ЛО и ОАО. Личный состав, конечно, снабжали дозиметрами, однако диапазон их измерений был крайне мал, поэтому практически после каждого полета они зашкаливали и не позволяли точно определить полученную дозу. Да и подписи в
На Ка-26 из Чернобыльской зоны доставлен пострадавший. Жуляны, лето 1986 г.
| Подразделения МГА, привлекаемые к ЛПК на ЧАЭС | ||||
|---|---|---|---|---|
| УГА | ОАО | лло | Аэропорт базирования | Тип ЛА |
| Украинское | Киевский | 92-й | Жуляны | Ан-2,Ка-26 |
| Украинское | Киевский | 86-й | Жуляны | Ан-30 |
| Украинское | 2-й Одесский | 91-й | Одесса | Ка-26 |
| Украинское | Заводской | 252-й | Симферополь(Заводское) | Ми-2,Ми-8 |
| Украинское | Ужгородский | 268-й | Ужгород | Ми-2 |
| Украинское | Харьковский | 267-й | Основа | Ан-2 |
| Украинское | Полтавский | 102-й | Супруновка | Ан-2 |
| Украинское | Николаевский | 93-й | Баловное | Ка-26 |
| Украинское | Сумской | 322-й | Сумы | Ан-2,Ми-2 |
| Украинское | Черновицкий | 98-й | Черновцы | Ми-2 |
| Украинское | Житомирский | 379-й | Смоковка | Ка-26 |
| Украинское | Бориспольский | 222-й | Борисполь | Tv-154 |
| 3.-Сибирское | Новосибирский | 384-й | Северный | Ми-8 |
| Коми | Печорский | 76-й | Печора | Ми-8 |
| Коми | Ухтинский | 233-й | Ухта | Ми-8 |
| Архангельское | 2-й Архангель. | 313-й | Васьково | Ми-8 |
| Уральское | 2-й Свердлов. | 3-й | Кольцово | Ми-8 |
| УГАЦ | Мячковский | 229-й | Мячково | Ан-30,Ил-14 |
| УГАЦ | Мячковский | 305-й | Мячково | Ми-8 |
| Армянское | Ереванский | 279-й | Ереван | Як-40 |
| ГосНИИ ГА | – | – | Шереметьево | Ан-12, Ил-18 |
Гражданские авиаторы тесно взаимодействовали со своими военными коллегами. По воспоминаниям ликвидаторов, между ними сложилисьтеплые и тесные взаимоотношения, царила обстановка взаимовыручки. Для координации взаимодействия при правительственной комиссии постоянно находился представитель Киевского ОАО. Первым эти обязанности выполнял А. Куцюк, прибывший в район ЧАЭС 18 мая. На месте он встретился с генералом В. Трибштоком, с которым обговорил вопросы взаимодействия. Обычный рабочий день представителя Киевского ОАО начинался в 7.00 и продолжался до 22.00, потом ужин, небольшой отдых и сон на панцирной кровати в здании школы. Представители работали в зоне ЧАЭС по ротационному принципу: после трех суток, передав «вахту» коллеге, человек убывал в Киев, а через 6–9 дней снова возвращался
в Чернобыль. Государство оценивало пребывание в непосредственной близости от ЧАЭС в 2 руб. 60 коп. суточных, так что ни о каких баснословных заработках речи не шло.И пусть не складывается мнение, что гражданские авиаторы во время проведения ЛПК были «вторым эшелоном»: вместе со своими военными коллегами они работали и над разрушенным реактором, и над промплощадкой ЧАЭС, решали много других задач, которые по тем или иным причинам не могли выполнить военные. Сказать, что им не было страшно в этой борьбе с невидимым врагом, значит слукавить. И каждый из них, прежде, чем сказать: «Да, я полечу в Чернобыль», должен был внутренне побороть себя. Безусловно, все переживали, но не столько за себя, сколько за своих близких: как они будут без меня, если что? Но долг перед Родиной тогда был выше личных интересов…
За участие в ЛПК многие авиаторы были удостоены государственных наград. 26 декабря 1986 г. П. Вороновский, первым из пилотов МГА приземлившийся в районе катастрофы и совершивший в зону ЧАЭС более 100 вылетов, был награжден орденом Ленина. Обладателями высшего советского ордена также стали И. Макаров и А. Куцюк. Ряд авиаторов получил другие награды, в т. ч. ордена Октябрьской революции и Дружбы народов.
Гражданские авиаторы продолжали летать в район катастрофы и после того, как там практически перестали работать военные: и в 1987 г., и в 1990-м. А крайние полеты в зону на забор проб грунта и снега были выполнены в декабре 1994 г.
Автор благодарит В. А. Андриенко, С. И. Володина, Н.А. Волкозуба, Ю.П. Киянченко, Н.П. Крюкова, Д. К. Кушнарева, А.П. Куцюка, С.Г. Лукьяненко, Л.В.Мимку, сотрудников Национального музея Чернобыля (г. Киев) за предоставленные материалы и консультации. В статье использованы материалы, любезно предоставленные полковником Б. Нестеровым.
Владислав Морозов/ Уфа
Фото из архива автора
Хотя формально (согласно «высочайшему повелению») широкомасштабные боевые действия в Чечне, а также соседних Ингушетии и Дагестане считаются законченными, вялотекущая война еще тлеет в этом регионе, и конца ей пока, честно говоря, не видно. Тем более, что противостоять тактике смертников-одиночек — дело крайне хлопотное, если не вовсе безнадежное. Термин «незаконные вооруженные формирования» прочно уступил место формулировке «ваххабитское бандподполье» 1*, но пока этот «хрен» нисколько не слаще «редьки», и операции федеральных сил РФ в регионе продолжаются. Разумеется, сейчас боевые действия не имеют прежнего размаха, поскольку численность бандгрупп редко превышает 10–15 «активных штыков». В основном, операции проводятся силами Северо-Кавказского регионального командования Внутренних войск МВД РФ (основой является 46-я отдельная бригада оперативного назначения (ОБрОн), дислоцированная неподалеку от аэропорта Грозный-Северный) и различных ведомственных спецподразделений. Характерной чертой является активное участие в боевых действиях лояльных федералам чеченских воинских формирований (так называемые «кадыровцы») и слабое задействование армейских подразделений, в частности, 42-й мотострелковой дивизии из Ханкалы. При этом в боестолкновениях продолжают активно использоваться минометы, бронетехника и авиация федеральных сил.
Самолеты и вертолеты ВВС РФ в Чечне на постоянной основе сейчас не базируются. Эпизодически ВВС привлекают к транспортным перевозкам и огневой поддержке войск. При крупных операциях и всякого рода «неприятных неожиданностях» могут задействоваться не только вертолеты, но и штурмовики Су-25 с авиабаз в Буденновске и Краснодарском крае. В Ханкале на постоянной основе находятся усиленная эскадрилья Ми-8МТВ-2, 2-З звена Ми-24П и 1–2 Ми-24В из состава ВВ МВД РФ. Там же постоянно базируется и небольшое количество вертолетов пограничников (ФПС ФСБ РФ): 2 звена Ми-8МТВ-1 и единичные Ми-24П. Все упомянутые Ми-8 и Ми-24 капитально отремонтированы, оборудованы новыми двигателями и авионикой. Нареканий по технической части они у экипажей, в общем, не вызывают.
1*«Ваххабитом» сейчас на Северном Кавказе, не вдаваясь в детали, именуют любого, кто с оружием в руках воюет против федерального центра или помогает тем, кто с ним воюет. А реальные ваххабиты при личном досмотре определяются архи просто — по отсутствию трусов и синяку на правом плече.
Взлетает Ми-8МТВ-1 из состава ФПС. Видна задняя пулеметная установка. Ханкала. Март 2011 г.
< image l:href="#" />Терек — вид с борта Ми-8МТВ-2. Июнь 2011 г.
Среди вертолетов выделяется «продвинутой модернизацией» звено «ночников» Ми-8МТВ-2 из состава ВВ МВД, базирующееся в Ханкале. Под кабиной пилотов с обоих бортов на этих машинах нанесены отличительные эмблемы — стилизованная черная буква «У» в голубом круге. Эти Ми-8 являются «глазами» федеральной группировки и часто являются фактором, позволяющим сберечь самое главное — жизни бойцов. Постоянно действуют не менее 3 таких машин, а максимальное их количество в отдельные периоды достигало 5–6. Они очень интенсивно используются для ночной разведки мест предполагаемого расположения бандгрупп. Ночные полеты на предельно малой высоте при полном отключении всех огней с применением тепловизоров и очков ночного видения для их экипажей давно стали нормой. В течение первого полугодия 2011 г. «ночники» выполнили несколько сотен боевых вылетов, работая практически каждую ночь. Матчасть, в целом, вела себя надежно — никаких серьезных отказов и аварий в ночных полетах не было. При этом, летчики говорят о том, что далеко не все из установленного ночного оборудования оптимально для вертолетов, поскольку имеет явно «танковое» происхождение, а ночные очки при длительном применении очень сильно сажают зрение.