Авиация и Время 2011 06
Шрифт:
В Запорожском ОАО первые Ту-134 появились в начале мая 1989 г. К тому времени у нас подготовили для полетов на нем 7 командиров воздушного судна (КВС), 4 вторых пилота, 6 штурманов и 5 бортинженеров. Одним из этих КВС оказался я.
Все началось годом раньше, когда мне предложили переучиться на новый тип. Новая техника открывала новые перспективы, да и новое — это всегда интересно…
В июне 1988 г. вместе с коллегой Пилипенко Василием Николаевичем мы попали в Ульяновский центр. Учеба продолжалась 4 месяца и давалась легко. Сами преподаватели говорили, что для командиров Як-40 переход на Ту-134 не представляет сложностей. С других типов переучиваться было сложнее. Были у «134-го», конечно, свои особенности: и габариты, и стреловидное крыло, и наличие в экипаже штурмана, которому, ой,
Учили нас серьезно. Много внимания уделяли поведению во внештатных ситуациях. Были в Ульяновске и посадки без выпуска механизации крыла на повышенной скорости — это для того, чтобы научить грамотно действовать тормозами, не сжечь их. Были и полеты на одном двигателе. Выглядело это примерно так: на 10 тысячах выключали один двигатель, и слушатель вел самолет на посадку на втором работающем. Ничего особо сложного в этом не было, самолет нормально управлялся и даже усилия на штурвале и педалях оставались вполне приемлемыми. Очень большое внимание уделялось посадке. Сел мягко — молодец, ну а если «уронил по-вороньи» — получи по полной программе. При перегрузке на посадке в 1,7д пилот получал втык от начальства, оценку «тройку» и неограниченные возможности совершенствовать свое летное мастерство на тренажере, вместо реальных полетов. А ведь зарплату платили за полеты на самолете, а не на тренажере.
К особенностям Ту-134 я бы отнес довольно высокую посадочную скорость и большой допустимый боковой ветер при посадке — до 20 м/с. Самолет даже при таком ветре управлялся хорошо, неудобство возникало в случае, если ветер дул слева — для того чтобы парировать снос, самолет приходилось доворачивать на ветер, и с места КВС (левого летчика) ВПП затенялась носовой частью самолета. Приходилось наблюдать ее через окна второго пилота. Летая на Як-40, с такой проблемой сталкиваться не приходилось — там снос можно было парировать креном. На «тушке» это категорически не допускалось, из-за отрицательного поперечного V крыла можно было зацепить им землю.
Еще одна особенность связана с двигателями — были определенные трудности с их запуском при высоких температурах воздуха. Мы ведь эксплуатировали Ту-134 везде: от Мирного и Мурманска до Баку и Еревана. На севере — полегче, а на юге — имели проблемку. Да и в Запорожье летом очень жарко. Как с этим боролись? Если была возможность, вылеты летом назначали на утро или вечер, ну, а днем у нас в Запорожье иной раз под двигателями на бетон наливали воду, хорошую такую лужу. Испаряясь, она немного снижала температуру, двигатели запускали, прогревали и можно было выруливать. При высоких температурах воздуха приходилось снижать взлетный вес, по возможности — за счет топлива, а то и за счет полезной нагрузки.
После переучивания и до получения самолетов Запорожским ОАО пришлось около полугода полетать в Борисполе. Там меня и ввели командиром на Ту-134. Помню свои первые полеты с инструктором. Рейс Киев-Ивано-Франковск. Лету 55 минут, а выходил из самолета мокрый, вроде смену в забое отработал. Со временем пообвык, приловчился, и все наладилось. Успевал даже документацию оформлять до посадки.
Очень много из Киева летали на Север, возили вахтовиков. Полеты на севере запомнились особенными ВПП, полностью заснеженными. Садиться на такую полосу совсем не просто. Но и здесь были свои приемы. Если видишь, что полосы не хватает, выключаешь реверс двигателей и включаешь его снова — самолет останавливается, как вкопанный. Правда, при этом двигатели могли хватануть всякого «мусора» с полосы, но зато безопасности пассажиров ничего не угрожало. После двукратного включения реверса требовался осмотр лопаток компрессора, поэтому такой способ остановки применяли редко, только в крайних случаях.
На севере пришлось столкнуться и с так называемыми «мелочами в авиации». Году в 94-м полетели из Запорожья в Мирный. Оделись потеплее, форменные пальто, ботинки — на Север все-таки. Полет прошел нормально, сели, зарулили. А на улице — минус 40, и ветер 12 м/с. Пока добежали до аэровокзала, даже подошвы ботинок стали «деревянными». На завтра погода та же. Врач нас в полет не выпускает, мол, у вас нет теплой спецодежды и унт. И, правда, нет. А откуда им в Запорожье взяться? Во времена Союза точно бы просидели в этом Мирном до лета. Оказывается, там при вынужденной посадке вероятность гибели людей от холода намного выше, чем от полученных травм. Улетели, конечно, но лишний раз убедился, что в авиации мелочей не бывает, а правила, к сожалению, пишутся на основе печальной статистики аварий и катастроф.
На «тушке» довелось полетать на высотах более 11 км. Не ради забавы — «перепрыгивали» через грозу, так как обойти ее не было никакой возможности. Каких-либо особенностей в пилотировании на такой высоте не заметил. А вот что интересно, спички там не зажигались, хотя сам недостатка кислорода не чувствовал. Для случаев кислородного голодания у экипажа была система подачи кислорода с
масками, а в салоне у бортпроводников — переносные приборы для пассажиров.В Запорожье Ту-134 использовали очень интенсивно, летом частыми бывали дни, когда на самолет приходилось до 14 летных часов. Загрузка на рейсы по направлению Север-Юг: Запорожье-Москва (Внуково), Запорожье-Ленинград-Мурманск и Москва-Бердянск (летом) была полной. Располагая одним-двумя Ту-134, мыв такие периоды приносили значительную часть прибыли ОАО. Интересной была и организация полетов. У нас на Ту-134 не было постоянных экипажей. Если в экипаже Як-40, допустим, заболевал второй пилот, то экипаж снимали с рейса, и вместо него полет выполнял резервный экипаж. Насколько я знаю, слетанность экипажей была тогда правилом в Аэрофлоте. Были даже специальные упражнения на тренажере для этой самой слетанности. У нас же вместо заболевшего в рейс уходил специалист из резерва. Я летал практически со всеми нашими вторыми пилотами, штурманами и бортинженерами. Возможно, поэтому у нас не было и конфликтов по поводу, кому куда лететь, на выгодных и невыгодных рейсах. Летали все и везде. Да и вообще эксплуатация Ту-134 в Запорожье была для советского Аэрофлота необычной. Мы брали самолеты в аренду в Борисполе, в Харькове, в Москве и один даже в Архангельске. Более двух бортов одновременно у нас не было. Пред- и послеполетное обслуживание производили наши техники, а крупные ТО — на основной базе. Причем мы пригоняли самолет на регламент, сдавали его, тут же получали другой, и «за работу, товарищи».
С «Туполевым» у меня связан неординарный эпизод. Заходили мы на посадку в Самаре. Высота метров 100. Ночь. Вдруг удар по фюзеляжу, и какой-то посторонний непонятный звук. Растеряться не успели, земля-то вот она, рядом. Самолет управляется — нужно садиться. Сели благополучно, зарулили, выходим и видим — с правой стороны в носовой части до половины оторван от фюзеляжа и отогнут технологический лючок. А по фюзеляжу кровь. Понятно, гуся поймали или дрофу. Первая мысль — хорошо, что не в движок, зато вторая… Чужой аэропорт, другая страна, вылет через час двадцать. Что делать? Здорово, что на земле — не без добрых людей и классных специалистов. Объяснили ситуацию техникам и инженеру, да они и сами все увидели. Минут через десять пришел местный Кулибин со своими инструментами, и еще через десять минут было все готово. Что надо, выгнуто, что надо, выровнено, что надо, приклепано. Расстались мы с ними довольными друг другом: мы — скоростью и качеством их работы, они — нашей оценкой ихнего мастерства. По прилете в Харьков доложили кому положено о нашем случае. Собрались спецы, внимательно все осмотрели, проверили и дали «добро» на дальнейшие полеты.
Самолет Ту-134А из Запорожского объединенного авиационного отряда. Аэропорт Бердянск, лето 1992 г.
Самолет мне однозначно нравился. Как и все советские самолеты, он был и «скроен ладно, и сшит крепко». Я бы даже назвал Ту-134 самым элегантным из всех аэрофлотовских лайнеров. Мне очень нравилась его послушность — не успел отклонить штурвал или нажать на педаль, а самолет уже реагирует. Пилотирование было приятным. Особенно помогал автомат захода на посадку. Ночь, дождь, снег — все нипочем. Преподносил ВПП пилоту, как на блюдечке: вот она перед тобой — садись. И для пассажиров Ту-134 был удобен. Например, летом приходит бортинженер, запускает ВСУ, включает кондиционер, и к моменту посадки пассажиров на борту уже комфортные +20, а за ним — настоящее пекло (у Як-40 систему кондиционирования старались включать уже на рулении, а на Ан-24 — только в полете).
К основным недостаткам этого самолета я бы отнес довольно большой расход топлива по современным, конечно, меркам. «134-й» расходовал в среднем около трех тонн керосина на час полета, из них на эшелоне — около двух с половиной. Во времена, когда литр керосина для населения стоил полторы копейки, такой расход не был критичным. К слову, об экономии топлива. Как известно, в Запорожье был аэродром совместного с военными базирования. В дни, когда у полка ВТА были полеты, перед ВПП образовывалась самая настоящая очередь из самолетов. И если вас на маленькой «тушке» угораздило попасть в эту «железную колонну» Ил-76, то перед КВС вставал вопрос: а может, вернуться на перрон и заглушить двигатели? Ведь при полковом вылете транспортников можно было простоять в этой очереди и 10, и 20, ато и все 30 минут. У нас бывали случаи, когда «Туполевы» со старта возвращались на стоянку для дозаправки. И это при рейсах по центральному расписанию Аэрофлота.
Где-то с 1992-93 гг. интенсивность пассажирских перевозок стала резко падать, и пришлось нам в багажниках возить различные грузы. Появились и чартерные рейсы на курорты Египта и Турции, но постоянное повышение цен на керосин приземлило наши «тушки». В 1996 г. мы попрощались со своим последним «Ту». До сих пор вспоминаю полеты на Ту-134 с теплотой и удовольствием.
Новый визит «старой дамы»
Сергей Шумилин/ Харьков
Фото предоставил автор