Авиация и Время 2013 02

Их коллеги из ОКБ Яковлева и Лавочкина были сверх меры загружены доводкой и созданием новых вариантов своих массово производимых поршневых истребителей. Первый опыт работы с реактивной техникой они обрели, стараясь приладить к серийным машинам различного рода ускорители, а это направление оказалось тупиковым. Начав в 1945 г. разрабатывать истребители с ТРД, эти фирмы чрезвычайно быстро реализовали по нескольку проектов, что неминуемо вызвало распыление сил. В ОКБ-155 действовали более целенаправленно, концентрируя усилия на главном направлении. Таким образом, сама философия развития фирмы «МиГ» позволила ей выйти вперед на новом витке истории и полстолетия оставаться в лидерах. Для ОКБ Лавочкина Ла-15 оказался последним серийным истребителем. Этот коллектив еще более десятилетия продолжал заниматься самолетами, но все больше внимания уделял ракетной технике, которая стала его основной тематикой после смерти первого Генерального конструктора. ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» и сегодня уважаемая авиационная фирма, однако ни одного серийного фронтового истребителя за последние шесть десятилетий в ее активе не появилось.

В настоящее время большое количество МиГ-15 находится в музеях и частных коллекциях разных стран. Так, в США, в г. Рино, небольшая фирма Aviation Classics занимается реставрацией до летного состояния старых «МиГов», в т.ч. и МиГ-15.

Стоимость работ с одной машиной составляет порядка 120 тыс. USD. Самолет пользуется спросом у коллекционеров, и уже в настоящее время в североамериканском небе летает порядка 20 «пятнадцатых». Так что, не только наше, но и следующие поколения будут иметь возможность лицезреть «вживую» легендарный самолет.

Авторы выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при написании статьи, Заслуженным летчикам-испытателям СССР, Героям Советского Союза В. В. Мигунову и С.А. Микояну, а также нашему коллеге И.А. Сейдову.

МиГ-15бис (изд. 55) ранних серий

Вверху фрагмент МиГ-15бис с пушками НС-23КМ, аппаратурой ОСП-48, РСИУ-6, “Барий-М”

УТИ МиГ-15 6-й серии выпуска

И-310(С-1)

И-310 (С-2)

МиГ-15 ранних серий выпуска

МиГ-15бис ранних серий выпуска

МиГ-15бис поздних серий выпуска

< image l:href="#" />

МиГ-15Рбис (сер №55210101) с ПТБ по 600 л

МиГ-15бис (сер №2315393) с увеличенными тормозными щитками

УТИ МиГ-15П

МиГ-15Сбис (сер- № 53210114)

МиГ-15бис (ИШ)

СП-1

МиГ-15М

Краткое техописание истребителя МиГ-15бис

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой одноместный однодвигательный среднеплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением. Конструкция самолета – цельнометаллическая, планер изготовлен главным образом из алюминиевого сплава Д16 и сталей марок ЗОХГСА и 20ХГСА.

Фюзеляж круглого поперечного сечения имеет полумонококовую конструкцию и выполнен разъемным. Максимальный диаметр фюзеляжа – 1,45 м. Эксплуатационный разъем (по шп. № 13/14) лежит в плоскости задних узлов крепления крыла и делит фюзеляж на две практически равные по длине секции. Лобовой дозвуковой воздухозаборник разделен вертикальной перегородкой на два канала, которые огибают кабину летчика. В носке этой перегородки установлена посадочная фара. Над воздухозаборником на шп. № 1 закреплен фотокинопулемет С-13. Между воздушными каналами в носовой части фюзеляжа (до шп. № 4) располагается отсек оборудования, а под ним – ниша убранного положения передней опоры шасси. В отсеке оборудования находятся аккумуляторная батарея, два кислородных баллона, блоки радиостанции и системы госопознавания. Для доступа к этому оборудованию предусмотрен верхний люк. Передняя опора шасси крепится к шп. № 4, а гидроцилиндр ее уборки-выпуска – к шп. № 1. На верхней части шп. № 4 закреплена 10-мм бронеплита.

Далее, между шп. № 4 и № 9, располагается кабина летчика. Кабина – герметичная, вентиляционного типа, закрыта прозрачным каплевидным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки, Остекление козырька – лобовое бронестекло толщиной 64 мм и две боковые плексигласовые секции толщиной по 8 мм. Крышка фонаря также изготовлена из плексигласа толщиной 8 мм и 4 мм (задняя секция). Кроме того, фонарь имеет внутреннее остекление из плексигласа толщиной 4 мм. Между внешним и внутренним слоями плексигласа помещен сменный силикагель для поглощения влаги. В аварийной ситуации крышка фонаря сбрасывается. Кресло летчика – катапультируемое. За креслом установлены бронезаголовник и бронеспинка. Под кабиной находится отсек оборудования с электропреобразователями и блоками радиовысотомера и радиокомпаса, а ниже – отсек вооружения. Пушки с патронными коробками закреплены на лафете, который при обслуживании самолета опускается. В отсеке вооружения находятся также баллон аварийной пневмосистемы и фотоаппарат АФА-14М.

За кабиной летчика между каналами воздухозаборника расположен основной топливный бак. Здесь же находится гидроаккумулятор. К узлам на шп. № 9 и № 13 крепится крыло. Между этими шпангоутами на нижней поверхности фюзеляжа имеется люк для монтажа/демонтажа топливного бака. Силовой набор передней секции фюзеляжа дополняют четыре лонжерона, изготовленные из дюралюминия (между шп. № 1 и №9) и стали (между шп. № 9 и № 13). Толщина обшивки этой секции варьируется от 0,6 до 1,2 мм.

В задней секции фюзеляжа (шп. № 14 – № 28) находятся двигатель ВК-1 с удлинительной трубой и реактивным соплом, а также задний топливный бак. Бак располагается под удлинительной трубой между шп. № 21 и № 25. Монтируется он через нижний люк. Спереди двигатель окружен воздушной камерой, которая соединена с воздушными каналами передней секции фюзеляжа. На бортах фюзеляжа между шп. № 26 и № 28 установлены два тормозных щитка. Суммарная площадь щитков – 0,5 м^2 , максимальный угол их отклонения – 55 град. В зоне щитков снизу установлена подфюзеляжная предохранительная пята. Задняя секция фюзеляжа крепится к шп. № 13 в десяти точках, а на шп. № 28 этой секции закреплен хвостовой обтекатель.

Крыло свободнонесущее трапециевидной формы в плане, состоит из двух отъемных консолей, каждая из которых крепится к фюзеляжу в четырех точках. Угол стреловидности консоли по линии 25% хорд – 35'. Крыло установлено под углом 1 град., угол его поперечного «V» равен -2 град. Удлинение крыла – 4,85; сужение – 1,61. В корневой зоне консоли применен профиль ЦАГИ С-10с, в концевой – ЦАГИ СР-3. Продольный силовой набор консоли крыла включает передний лонжерон, главную балку, заднюю стенку и стрингеры. Поперечный набор состоит из 20 нервюр. Обшивка консоли – работающая, толщина ее варьируется от 2 до 1 мм. Между передним лонжероном и главной балкой в консоли размещается отсек убранного положения основной опоры шасси. В носке консоли между нервюрами № 10 и № 12 находится балка для подвески топливного бака или бомбы. На верхней поверхности каждой консоли установлены две аэродинамические перегородки высотой по 100 мм. Крыло оснащено элеронами и щитками-закрылками типа ЦАГИ со скользящей осью вращения. Элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы его отклонения +/-15 град. На левом элероне установлен триммер. Суммарная площадь элеронов – 1,01 м^2 , щитков-закрылков – 2,36 м^2 . При взлете щитки отклоняются вниз на 20', при посадке – на 55 град. На задних кромках обеих консолей имеются триммерные пластины.

Хвостовое оперение свободнонесущее трапециевидной формы в плане. Стабилизатор закреплен на киле примерно на 55% его размаха. Угол установки стабилизатора равен -0,5 град.. Аэродинамический профиль горизонтального и вертикального оперений – NACA-00. Площадь горизонтального оперения – 3,0 м^2 (в т.ч. руля высоты – 0,85 м^2 ), стреловидность по передней кромке – 40 град.. РВ отклоняется на 32 град. вверх и 16 град. вниз, его левая половина оснащена триммером. Площадь вертикального оперения – 4,0 м^2 (в т.ч. руля направления – 1,0 м^2 ), стреловидность по передней кромке – 56 град.. Углы отклонения PH +/-20 град.. Киль и руль направления выполнены двухсекционными. Верхняя секция киля (над стабилизатором) – съемная, а на нижней секции PH имеется триммерная пластина. Рули высоты и направления изготовлены с осевой аэродинамической компенсацией и снабжены весовыми балансирами.