Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Рычагов прекрасно знал, какими неприятностями могло обернуться самостоятельное вмешательство в конструкцию самолета. Но законы, запрещавшие это, уместны в мирной обстановке, и в конце концов бронеспинки на И-15 решили установить. На одном из мадридских заводов вырезали подходящие стальные листы толщиной 8 и 12 мм. Самая тяжелая 12-мм бронеспинка весила около 30 кг, что как раз соответствовало весу снимаемого аккумулятора. При запуске двигателей теперь приходилось пользоваться наземным источником питания или автостартером. Хотя это вызвало определенные неудобства, но приветствовалось летчиками, которые по достоинству оценили нововведение, рассматривая следы вражеских пуль на бронеспинках.

Вместе с И-15 в ноябре 1936 г. в воздухе начали появляться И-16. Этот самолет получил свое народное прозвище — Moska (с испан. — мошка, маленькая муха), которое, согласно написанию, могло пониматься и как «Москва». Советские летчики в своем кругу первое время называли И-15 «раками», а И-16 — «щуками».

Количество воздушных схваток в течение ноября продолжало нарастать. Практически каждый день происходило 3-4 боя. Драться приходилось в основном с истребителями итальянской постройки — «Фиатами» CR.32. Тактика мощного авиационного кулака, созданного с помощью прибывших советских самолетов, принесла свои плоды — налеты франкистов стали реже. С 26 ноября почти полностью прекратились дневные бомбежки, противник перешел к ночным вылазкам. Одновременно ухудшилась погода, и в боевых действиях наступил некоторый перерыв.

За неполный месяц боев под Мадридом республиканские летчики-истребители заявили о более чем 60 сбитых вражеских самолетах (количество, надо полагать, преувеличено). Число боеспособных «чатос» в центральной зоне тоже уменьшилось — по состоянию на 20 ноября в строю оставалось 15 машин. 7 самолетов потеряли в боях, один находился в ремонте, 2 сели на территории противника.

В первых числах декабря, когда наступление сторонников Франко на испанскую столицу выдохлось, небольшие группы истребителей стали направлять в другие районы. Одним из первых на Арагонский фронт перелетело звено, которое предположительно возглавил Иван Копец. Три «чатос» должны были нейтрализовать действовавшую в районе Теруэля группу Не 51, на которых летали испанские националисты и немецкие летчики. Взаимодействуя с шестеркой И-16, звено прекрасно справилось со своей задачей. По донесениям пилотов, из шести «Хейнкелей», действовавших в этом районе, к концу декабря уцелел только один. Одну неприятельскую машину «курносые» сбили в воздушном бою, еще четыре — уничтожили на аэродроме. Впрочем, националисты сообщали о своих не меньших успехах.

В январе 1937 г. группа из двух звеньев «чатос», которыми командовали Евгений Ерлыкин и Адам Ковалевский, направилась на юг, в район Малаги. В составе этой группы находился еще один советский доброволец Емельян Кондрат — остальные были испанскими пилотами. В воздушном бою 1 февраля 1937 г. Ковалевский подбил бомбардировщик SM.81. Однако стрелок уже горящей вражеской машины сумел смертельно ранить летчика-истребителя — одна-единственная пуля попала Ковалевскому в голову. В середине февраля Ерлыкин и Кондрат вернулись в Центральную зону, под Мадрид. Группа перешла под командование испанца Эмилио Галера.

В декабре 1936-го и январе 1937-го из Советского Союза в Испанию прибыли две партии И-15 по 30 машин. Эти поставки позволили сформировать полноценную боевую группу, которую возглавил Копец, в составе четырех эскадрилий И-15. Следует отметить, что в те годы в ВВС РККА эскадрилья являлась высшей тактической единицей и в истребительной авиации состояла обычно из 31 самолета. В Испании высшим соединением была группа, насчитывавшая, как правило, четыре эскадрильи по 10-12 самолетов. Поскольку в условиях войны самолетов не хватало, эскадрилья могла иметь всего несколько машин и действовать самостоятельно от группы в интересах командования фронтов и соединений различного уровня.

И-15 советской постройки. Одиннадцатый такой самолет, принятый на снабжение ВВС республиканской Испании

Очередной «чато» перелетает к месту постоянной дислокации (бортовой номер еще не нанесен)

Подготовка к заправке истребителя топливом прямо из бочки

Вплоть до весны основные боевые действия проходили в Центральной зоне Испании. В начале февраля 1937 г. Франко решил предпринять наступление и перерезать дорогу Мадрид- Валенсия. Бои развернулись в районе р. Харамы. Поначалу, пользуясь плохой погодой, группы И-15 вели обстрел и бомбили наземные войска. В развернувшихся с 16 февраля воздушных боях было уничтожено по нескольку Ju 52, Не 51 и CR.32.

Ощутимые потери понесли и эскадрильи И-15. 16 февраля был сбит американец Фрэнк Тинкер из эскадрильи Лакалье, 18 февраля потеряли еще 3 машины из этого подразделения и 2 — из эскадрильи Ивана Копца. Тем не менее, преимущество в февральских боях признавалось за республиканцами.

В начале 1937 г. последовало решение о налаживании производства И-15 в Испании, так как доставка военных грузов в воюющую страну значительно осложнилась. Военно-морские силы националистов, германские и итальянские корабли установили блокаду испанских портов, отправляемые транспорты задерживались или уничтожались. 31 января 1937 г. на совещании у главы Субсекретариата авиации Испанской республики полковника Комачи решался вопрос о выборе определенного типа истребителя (обсуждались и бомбовозы, но нас они в данном случае не интересуют). Французский представитель, технический директор компании Air France господин Сэр предлагал лицензию на истребитель Bleriot-SPAD 510. При этом оговаривались всевозможные льготы, послабления и безграничная благосклонность французского правительства. Отметим, что на тот момент в Испании уже имелась лицензия и рабочие чертежи на голландский Fokker D.XXI и английский Hawker Fury. Тем не менее, ни эти имеющиеся чертежи, ни французские предложения не заинтересовали испанскую сторону. Выбор сделали в пользу И-15, и уже в феврале из СССР начала поступать техническая документация.

Решение строить И-15 появилось не случайно и не вдруг. Весь январь по республиканской территории разъезжали представители советской авиапромышленности. Инженеры Абрамов и Стоклицкий обследовали 16 заводов, оценили запасы материалов и наличие оборудования, общее настроение пролетариата, считавшееся немаловажным фактором. Выбор остановили на авиазаводе SAF-3 в Реусе, который ранее неплохо справлялся с ремонтом самолетов «Бреге».

Один из первых республиканских «чатос». Январь 1937 г.

Республиканский И-15, разбитый при вынужденной посадке

И-15 испанской постройки перед боевым вылетом

Состав группы И-15 на 14 февраля 1937 г. (по советским данным)
Командир	в строю самолетов	самолетов в ремонте	аэродром	летный состав, принадлежность
АЭ
Зоценко	16		Алькасар	16 советских летчиков
Осадчий	18	5 (текущий)	Альмерия	12 русских и 6 «друзей»
Лакалье	13	4	Гвадалахара	8 испанцев и 4 американца
Алонсо	11	6	Сан Хавьер	11 испанцев
Всего	58	15		57

Вторым вариантом стал завод в местечке Сабадель под Барселоной. Там работала группа немецких инженеров, которые пытались наладить выпуск самолетов. Руководил производством Антонио Рааб. По мнению советских специалистов, это была экзотическая и предприимчивая команда. Вся организация основывалась на ловких агентах, контрабанде и взятках. Трубы и металл привозили из Австрии, дюраль и электрон из Афин и, частью, из Парижа, фанеру и дерево — из Франции, пулеметы доставляли прямиком из Англии, моторы шли от французов и американцев, в последнем случае — через Мексику. Хотя самолетов Рааб не построил, однако сумел собрать в одном месте опытных специалистов и подготовить производство.

В результате подготовительной деятельности сложилось мнение, что через 5-6 месяцев выпуск И-15 вполне можно освоить. Определили и количество машин в первом заказе — 300 экземпляров.

Несмотря на решение о производстве И-15, первоочередной задачей считался ремонт поврежденных машин. В 1937 г. в ремонт поступило 67 И-15, из которых 11 восстановлению не подлежали. В период 1937-38 годов только на завод SAF-3 в ремонт поступило 194 И-15, из них 55 разобрали на запасные части для других самолетов. Реально в ремонте побывали все машины. Отдельные аппараты выдерживали по 4-5 «восстановлений», их налет при этом составлял 350-400 ч.