Авиация и Время 2016 № 04 (154)

F-104G из 427-й АЭ ВВС Тайваня. Самолет был сбит 13 января 1967 г. в бою с истребителями J-6 ВВС НОАК

F-104A из 9-й АЭ ВВС Пакистана. 21 сентября 1965 г. пилот Джамал Хана сбил на нем бомбардировщик Canberra B(l) 58 ВВС Индии

F-104A из 9-й АЭ ВВС Пакистана. 7 сентября 1965 г. пилот Амджал Хуссейн сбил на нем истребитель Mystere IVA ВВС Индии

F-104C из 476-й АЭ ВВС США. Вьетнам, Дананг, лето 1965 г. Самолет был сбит 20 сентября 1965 г. истребителями J-6 ВВС НОАК

F-104C из 435-й АЭ ВВС США. Таиланд, Удорн, июль 1966 г.

F-104G Королевских ВВС Нидерландов. Нидерланды,авиабаза Уден-Фолькель, конец 1970-х годов

CF-104 из 421 -й эскадрильи Королевских ВВС Канады. Германия, Баден-Шеллинген, лето 1973 г.

F-104J из 202-й эскадрильи Воздушных Сил самообороны Японии. Авиабаза Нитабару, 1976 г.

F-104S ASA из 9-й авиагруппы ВВС Италии. Великобритания, авиабаза Коттесмор, 9 июня 1997 г.

TF-104G из 181 -й эскадрильи ВВС Турции. Великобритания, авиабаза Фейфорд, июль 1993 г.

В 1967 г. «Старфайтеры» летали только на сопровождение ударных групп. 19 июля все машины вернулись к месту своей постоянной дислокации, на авиабазу Джордж в Калифорнии.

В целом, с апреля 1966 г. по июль 1967 г. пилоты F-104C выполнили 5306 боевых вылетов, налетав 14393 ч. Плохое снабжение и сильный износ техники в условиях тропического климата привели к тому, что коэффициент боеготовности машин в это время не превышал 62%. Однако серьезных летных происшествий по вине авиатехники отмечено не было. Летный состав, воевавший на F-104C во Вьетнаме, гордился своими самолетами и пользовался заслуженным уважением. Пилота F-104 всегда можно было отличить по особым ботинкам с металлическими полированными задниками, снабженными шарообразными выступами, которые прозвали «шпорами». Этот выступ использовался в кресле С-2 для фиксации ног при катапультировании.

Война в Юго-Восточной Азии унесла четырнадцать F-104C: 8 составили боевые потери, 6 разбились по другим причинам.

В тот же период тайваньские F-104G провели воздушный бой с китайскими J-6. 13 января 1967 г. четыре F-104G из 8-й эскадрильи ВВС Тайваня выполняли разведывательный полет. С аэродрома Чжанчжоу наперехват поднялись 4 дежурных J-6 из 24-й истребительной авиадивизии ВВС НОАК. В ходе боя «Старфайтеры» выпустили четыре ракеты AIM-9, а китайские истребители применяли 30-мм пушки. По заявлениям китайской стороны, летчик Ху Шо Кен сбил один F-104G, его пилот Ян Цинь-Цун погиб. Тайваньские ВВС заявили о двух сбитых J-6, потерю которых китайцы отрицают.

Участниками реальных боевых действий стали также турецкие и итальянские «Старфайтеры». Например, в 1974 г. турецкие F-104G принимали активное участие в конфликте на Кипре, где в основном бомбили греческие позиции. Один F-104G был сбит зенитным огнем. Периодически турки использовали свои F-104G и для ударов по местам расположения курдских повстанцев. Итальянские F-104S в 1986 г. обеспечивали ПВО станций системы дальней навигации LORAN на о. Лампедуза во время ударов американской авиации по Ливии. В 1991 г. во время войны в Персидском заливе итальянские и турецкие F-104 патрулировали воздушное пространство над северной частью Ирака, но в бои не вступали. В 1999 г. итальянские истребители, действовавшие со своих аэродромов Амендола и Джоя-дель-Колле, привлекались для патрульных полетов над Косово и перехвата сербских самолетов в ходе операции Allied Force.

Пара F-104C из состава 470-го авиакрыла во время патрулирования над Тонкинским заливом. Вьетнам, 1965 г.

Истребители «Вуду» и «Старфайтеры» на таиландской авиабазе Удорн. 1967 г.

F-104 против МиГ-21

После рассмотрения вопросов, связанных с историей создания и боевого применения самолета, остается еще много технических моментов, на которые историки дать ответ не могут.

Благодаря стараниям СМИ, за «Старфайтером» закрепилась репутация неудачного самолета. Одни прозвища чего стоят: «летающий гроб», «мужеубийца», «делатель вдов» и т.д. Считается, что воздушные бои с МиГ-21 он безнадежно проигрывал. Однако далеко не везде отношение к F-104 было негативным. Например, в Пакистане он получил вполне вменяемое прозвище «хулиган». Канадские летчики его иногда называли «летающий фаллос», что, согласитесь, намного лучше, чем «летающий лом», а именно так называли в свое время МиГ-21.

«Старфайтер» и МиГ-21 были ровесниками, оказавшимися в зредовых рядах противостояния периода «холодной войны». Пытаясь выяснить, какой из этих двух самолетов лучший, идти путем прямого сопоставления их технических характеристик ^йыло бы неверно. Ведь оба истребителя выполняли достаточно широкий круг боевых задач, и если один самолет по какому-то важному параметру имел превосходство, то это еще ничего не означает. Вполне возможно, что таких характеристик ему вполне хватало для выполнения задачи.

Начнем с двигателей. Проектируя ТРД, американские и советские конструкторы увеличивали тягу своих изделий путем повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Американцы добивались заданной величины добавлением ступеней, доведя их количество на^Эаждо 17 штук. Но дело свое они «добре знали», и степень сжатия у этого монстра дошла до рекордных 12-ти. Это лучший в мире показатель для того времени. Понятно, что побочным результатом стал рост габаритов и массы двигателя.

Александр Микулин пошел абсолютно другим путем. На своем АМ-11 он применил так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними двигался быстрее скорости звука. Ступеней у него всего 6 (первые 4 сверхзвуковые), но при этом Микулину удалось добиться степени сжатия 8,6, сделав двигатель меньше и легче американского. Однако и у ТРД Микулина были серьезные недостатки. От сверхзвукового компрессора очень трудно добиться устойчивой работы. Кроме того, его лопатки подвергались сильным нагрузкам, и даже небольшие забоины могли привести к их разрушению.

Совершенно разными путями пошли конструкторы как в вопросе обеспечения устойчивости работы двигателя, так и в борьбе с помпажом. У J79 для устойчивости работы применялись поворотные направляющие лопатки компрессора. Это очень сложная и дорогая система. На двигателе Микулина был применен двухкаскадный компрессор, который не требовал каких-либо особых устройств. Все регулирование обеспечивало вращение роторов низкого и высокого давления с разными скоростями.

В целом, более совершенным считается тот двигатель, у которого заданная тяга достигается при минимальных массе и расходах топлива и воздуха. Причем каждый лишний килограмм массы двигателя вызывает увеличение массы самолета примерно на 3 кг. Конструктивный уровень совершенства двигателя можно определить по его удельной массе — отношению массы к максимальной тяге. Чем она меньше, тем лучше. Как видно из таблицы, лучшим получается двигатель А. Микулина.