Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II
Шрифт:
Более совершенная попытка улучшить характеристики и оборонительное вооружение "Галифакса" была сделана вскоре за первым В.II Srs.l (Special). Самолет имел более вытянутую носовую часть, чем обтекатель Толлертона, изготовленную из "перспекса" для того, чтобы улучшить размещение штурмана, где стоял в шаровой установке 7,7- мм пулемет Виккерс К. Все это сочеталось с верхней четырехпулеметной турелью Боултон-Пол тип А. VIII, моторами "Мерлин" XX или XXII в мотогондолах с малым сопротивлением с радиаторами "Моррис", имевшими меньшее лобовое сечение, чем сдвоенные барабанные радиаторы "Гэллей". Новый нос и все остальное (как модификация 452) был принят в серийное производство как В.II (и B.V) серия 1А. Прототип серии 1А со всеми этими особенностями впервые взлетел 24 декабря 1942 г. Однако первые серийные экземпляры сохранили угловатые радиаторы "Гэллей" (что официально создало марку Srs.l Special), но имели турели А.VIII (Special) (являвшиеся модификацией А.II), смонтированные в приподнятом положении с обтекателями, чтобы обеспечить четырем "Браунингам" угол обстрела вниз до 10°. (это было названо модификацией 421). Последнее требование потом было снято, что позволило опустить турель на 12,7 см (модификация 451) и убрать обтекатель, выиграв в аэродинамическом сопротивлении.
Еще большие вариации в оборонительном вооружениии вызвало применение "Галифакса" в эскадрильях Берегового командования.
"Галифакс" III
"Галифакс" VI
Сверху-вниз: "Галифакс" I; "Галифакс" II (Spec.); "Галифакс" V; "Галифакс" IX.
Внешний облик "Галифакса" между 1941 и 1943 годами претерпел некоторые изменения, которые уже были описаны. Еще одна важная перемена коснулась в этот период вертикального оперения. "Галифакс" фактически имел перебалансированные рули с первого полета прототипа. Особенно это сказывалось при больших отклонениях, например, таких, какие требовались при ассиметрии тяги моторов. Выход из строя двух двигателей с одной стороны неизбежно вел к срыву потока с рулей и неуправляемому штопору. В качестве раннего паллиативного решения этой проблемы на сборочной линии был внедрен бульбообразный носок рулей (как модификация 413), но это создало новую проблему "рысканья". Затем было сделано несколько дальнейших шагов, что привело к появлению типов оперения от А (первоначального) до G. Лучшим решением, наконец, стал тип D, созданный для оснащенного "Геркулесами" типа III весной 1943 г. Он имел рули, похожие по очертаниям на использовавшиеся сначала с бульбообразны- ми передними кромками, ограниченными 5 см, и увеличенным ходом триммеров. Это было соединено с большими килями с площадью на 50% больше, примерно прямоугольной формы. Это хвостовое оперение было внедрено в производство (как модификация 814) на последних собиравшихся самолетах с "Мерлинами", а также было впоследствии установлено на 66 "Галифаксах" II и V Берегового командования и 502 Бомбардировочного командования.
В то время как "Галифаксы" II и V в несколких описанных подвариантах были по своей природе прямой адаптацией базового типа I к военной необходимости или удобству производства, в КБ "Хэндли-Пейдж" рассматривали более фундаментальное совершенствование своего бомбардировщика. В 1939 г. фирма закончила проект "идеального бомбардировщика", сделанный в соответствии с заданием министерства авиации В. 1/39. Был изготовлен его полноразмерный макет и планировалось построить прототип. Однако ход войны в 1940 г. привел к ликвидации программы В.1/39 (которая также включала прототипы Бристоль тип 159). Работы над HP.60, который имел мало общего с "Галифаксом", были закрыты. Внимание было обращено на сам "Галифакс" как на высотный дневной бомбардировщик, оснащенный или Бристоль "Геркулес" VIII или Роллс-Ройс "Мерлин" 60. Оба этих мотора имели двухступенчатые нагнетатели и достаточную мощность при работе на высоте 9150 м. Фактически, "Геркулес" VIII показал себя неудовлетворительным, и планировалось создать переходной вариант "Галифакса" с моторами "Геркулес" в ожидании, что позднее поступят улучшенные высотные "Геркулесы". Проекту с "Геркулесами" было дано обозначение "Галифакс" III или HP.61. Это направление развития было избрано в 1941 г. министерством авиации, в то время как компания "Хэндли-Пейдж" проявляла большой интерес к варианту с высотными "Мерлинами", который был обозначен как "Галифакс" IV (Н- Р.60А).
Для использования на больших высотах "Хэндли-Пейдж" собиралась увеличить размах крыла "Галифакса" до 31,69 м с округлыми законцовками крыла и применить увеличенное симметричное вертикальное оперение (типа Е). Бомбоотсек должен был быть усилен и модифицирован так, чтобы при размещении 1814-кг или 3629-кг бомб створки полностью закрывались. Для переделки в тип IV в начале 1943 г. был избран прототип "Галифакса" II серии 1А, но к первому полету в марте 1943 г. моторы "Мерлин" 60 еще не были готовы, и в новых мотогондолах были поставлены "Мерлины" XX. Машина получила название II серия 2. Стандартное крыло и хвостовое оперение старого образца сохранилось, но мотогондолы были опущены под крыло, полностью соответствуя установке на "Ланкастере", а внутренние гондолы удлинены так, что стали выступать за заднюю кромку крыла. Последнее изменение предварительно было испытано на опытном "Галифаксе" L9515, который служил для аэродинамических испытаний серии 1А. Были введены новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса в убранном положении. Кроме того, с удлиненными гондолами испытывались еще два "Галифакса" I.
После предварительных испытаний у "Хэндли-Пейдж" "Галифакс" II серии 2 был передан испытательному центру "Роллс-Ройс"
в Хакхолле, где впервые были замерены его летные характеристики. При общем весе 20707 кг самолет серии 2 был быстрее на 42 км/ч на высоте 7620 м по сравнению со стандартным II серии 1 (последний имел носовую турель, более массивную верхнюю турель Боултон-Пол тип С и "Мерлины" XX в старых гондолах)'. Затем "Роллс-Ройс" установила на самолете серии 2 "Мерлины" 65. Это были высотные моторы с двухступенчатым двух- скоростным нагнетателем, созданные для "Спитфайра" и "Москито". Использовались четырехлопастные винты, такие как на "Веллингтоне" VI. В таком виде прототип (не полностью соответствующий типу IV, так как он не имел удлиненного крыла и увеличенного хвостового оперения) достиг максимальной скорости 521 км/ч при полной тяге с наддувом 1587 мм.рт.ст. на высоте 5852 м. Эти данные в сравнении со скоростью 463 км/ч на высоте 3780 м с моторами "Мерлин" XX показывают, какое достижение могло быть получено, если бы "Галифакс" IV был запущен в производство.К моменту завершения этих испытаний в 1944 г. "Галифакс" III с "Геркулесами" уже утвердился в производстве и поступил в эксплуатацию, практически пресекая дальнейшее развитие вариантов с "Мерлинами". Ставший самым массовым из всех модификаций "Галифакса", тип III сочетал особенности последних II серии IA с моторами "Геркулес" VI или XVI, хотя прототип имел нос серии 1 (Special) (и являлся ранее ее прототипом) и верхнюю турель типа С. Перед концом года была поставлена верхняя турель типа А Mk.VIII, а 1 июня 1943 г. самолет впервые взлетел с прямоугольным вертикальным оперением типа D, заменившим симметричное типа F. В серийном производстве было вновь введено убирающееся хвостовое колесо (которое мало применялось на модификациях I и II, что уже отмечалось) и применены капоты "бофайтеровского" типа. Изменена топливная система: баки, находившиеся в передней кромке крыла, были перенесены из участка между моторами в центральную секцию со снижением объема с 455 до 282 л, а в дальних крыльевых бомбоотсеках установлены новые баки по 436 л (в качестве модификации 673). Летные испытания "Галифакса" III показали, что элероны, которые получили бульбообразную переднюю кромку (как модификацию 930), излишне тяжелы. Были приняты и удлиненные концы крыла, первоначально предложенные для высотного "Галифакса" (как модификация 862/ 863), доведшие размах крыла до 31,75 м. Это позволило увеличить полный вес с 28577 кг до 29484 кг. Эти новые концы крыльев впервые были испытаны в воздухе в конце 1943 г. на В.II серии 1 А. В.III пошел в серию к февралю 1944 г.
Первый настоящий серийный В.III вылетел из Рэдлетта 29 августа 1943 г. Все производственные центры быстро перешли на этот вариант. Первые В.III были поставлены "Инглиш электрик" 19 октября 1943 г., "Фэйри авиэйшн" – 20 января 1944 г., "Руте секьюритиз" – 13 мая 1944 г., LAPG – 31 марта 1944 г.
Выпуск моделей I, II и V с моторами "Мерлин" составил всего 2063 самолета, включая прототипы. По сравнению с ними было построено 2127 В.III и 880 бомбардировщиков В.VI и В.VII. "Галифаксы" III начали службу в 446-й эскадрилье австралийских ВВС в составе 4-й группы, перевооруженной с "Вел- лингтонов", и в 433-й эскадрилье "Дикобраз" – одной из шести канадских частей, летавших на этом типе в 6-й группе. Старейшая из частей "Галифаксов", 35-я эскадрилья, была среди первых четырех, получивших тип III. К июлю 1944 г. "Геркулесы" полностью заменили "Мерлины" в боевых частях. Перед тем как война подошла к концу, не менее 41-й эскадрильи приобрели боеготовность на "Галифаксах" III (включая части Берегового и Транспортного командований). Через несколько недель после начала поставок "Галифаксов" III началась повсеместная установка радарных прицелов H2S. Большинство самолетов, где H2S не был установлен, летало с нижней стрелковой установкой "Престон-Грим".
Когда "Галифакс" II был освоен в эксплуатации, бомбардировщики "Хэн- дли-Пейдж" играли важнейшую роль в "бомбардировочном наступлении", хотя несколько уступали "Ланкастеру", который демонстрировал большую грузоподъемность. В 1944 г. "бомбардировочное наступление" достигло пика. В середине марта закончились массированные налеты на Берлин. В 16 главных налетах "Галифаксы" совершили 1643 самолето-вылетов. За следующие шесть месяцев основные усилия были приложены к поддержке союзных экспедиционных сил в подготовке "дня D" и последующего продвижения по оккупированной Европе. Однако, хотя и с меньшей силой, ночные налеты на Германию продолжались. В ночь с 30 на 31 марта 1944 г. пилот С.Бартон заслужил орден "Виктория Кросс" за налет на Нюрнберг, единственный среди всех экипажей "Галифаксов" за всю войну. К концу года способность люфтваффе защищать страну упала до такой степени, что дневные операции стали обычным делом.
"Галифаксы" GR1II начали эксплуатироваться в двух эскадрильях Берегового командования в феврале 1944 г. Чуть позже появился вариант Met.III. В Бомбардировочном командовании специально оборудованные "Галифаксы" III служили в нескольких частях 100-й группы, созданной в ноябре 1943 г. для поддержки бомбардировочных налетов различными средствами радиопротиводействия. В их число входила радиоэлектронная разведка, проводившаяся 192- й эскадрильей специального назначения. Ее самолеты (сперва включавшие несколько II и V) несли для этой цели несколько специальных приемников и офицера-связиста, а также записывающие устройства. Подобную деятельность вели "Галифаксы" III 1341-го и 1473- го звеньев. 171-я и 199-я эскадрильи и 1341-е звено специального назначения использовали для радиопротиводействия самолеты, несшие систему "Мэндрил". для подавления немецких радаров раннего обнаружения. 462-я эскадрилья летала на "Галифаксах" III с устройством "Эрборн сигар" (ARI 5558) для нарушения немецких каналов радиотелефонной связи. Несколько заданий по радиопротиводействию 1341-е звено выполнило из Индии в последние месяцы войны против Японии.
Хотя моторы "Геркулес" VI или чаще "Геркулес" XVI на "Галифаксе III" работали весьма удовлетворительно, значительные выгоды могло бы дать применение "Геркулеса" 100, который использовал 100-октановый бензин и имел карбюратор инжекторного типа "RAE- Хобсон", а также был выполнен в виде полностью комплектной силовой установки. Для того, чтобы использовать преимущества "Геркулеса" 100, требовавшего подачи горючего под большим давлением, "Хэндли-Пейдж" сконструировала новую топливную систему для установки на планере III со всеми последними изменениями, включая увеличенный размах. Новый вариант сохранил обозначение HP.6I, но стал имено- ватьься "Галифаксом" VI. Его прототип, перестроенный В.II, совершил первый полет 19 декабря 1943 г. Топливная система отличалась группировкой баков – по одной группе на каждый мотор. Дальние баки были увеличены по габаритам, а в крыльевых бомбоотсеках вспомогательные баки, наличие которых было необязательно, также были увеличены. Стандартный внутренний запас топлива был доведен до 9956 л плюс три вспомогательных 1046 л бака в фюзеляжном бомбоотсеке. Первый серийный В.VI взлетел в Рэдлетте 10 октября 1944 г., однако поставки задерживались из-за отсрочек с выпуском "Геркулесов" 100. Тем временем самолеты, построенные как В.VI, оборудовались моторами "Геркулес" XVI как "Галифаксы" В. VII, и поступили в июне 1944 г. на вооружение 426-й эскадрильи 6-й группы. Кроме того, на В.VII летали две канадские эскадрильи – 408-я и 432-я.