Авиаконструктор А. С. Москалёв.

Результаты госиспытаний СAM-10 ММ-1 показали, что самолет существенно превосходил по всем своим летно-техническим характеристикам самолеты равного класса.

Основные выводы государственной комиссии ГНИ И ГВФ настолько интересны, что трудно не привести их здесь. В соответствии с отчетом, испытания продолжались с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года, при этом ведущим инженером ГНИИ ГВФ был С. /V Виноградов, а летчиком-испытателем – Б. К. Кондратьев.

Основные выводы госкомиссии

1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1.220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению.

Самолет может установить ряд международных рекордов.

2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ми один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.

3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1. (См.- Таблица 1, где помещены основные летно-технические характеристики лучших самолетов того времени).

Соответствовал качеству самолета САМ- 10 и мотор ММ-1 Бессонова. Он оказался отличным двигателем.

Возникает, естественно, вопрос – кому нужно было «протолкнуть» в серию, скажем прямо, плохие моторы Рено и забраковать прекрасный отечественный двигатель ММ-1?

Много лет спустя, просматривая отчет по летным испытаниям САМ-10 ММ-1 и сравнительную таблицу ЛТХ различных самолетов того времени, я проверил, насколько современная техника самолетостроения ушла вперед для такого класса самолетов, как САМ-10. Результаты сравнения отечественных самолетов приведены в таблице (См.- Таблица 2).

Из таблицы видно значительное преимущество САМ-10 в сравнении с самолетами, запущенными в серийное производство ведущими конструкторами.

У самолета САМ-10 бис. построенного как эталон САМ-10 для серийного производства с мотором МВ-6, заметно ухудшались ЛТХ. частично из-за отсутствия у нас специального винта Ратье, что еще раз указывает на низкое качество мотора фирмы Рено по сравнению с отечественным мотором ММ-1.

Например, V_max самолета снизилась на 12 км/ч и стала 300 км/ч. Но даже французский мотор не мог испортить САМ-10. После установки МВ-6, самолет все же имел хорошие ЛТХ и был рекомендован как эталон для серийного производства. Анализ поляры САМ-10. полученной на продувках модели в ВГУ и ЦАГИ, показывает характерную для этого самолета особенность: сдвиг поляры кверху по оси С_у , так что потребная для V_max= Су= 0,11 соответствует С_{х min}=0,01. Здесь мы впервые встретились с явлением полезной интерференции самолета на дозвуковых скоростях полета.

Наибольшее аэродинамическое качество оказалось равным 15,5. что так же говорит об удачной компоновке самолета.

Рекомендации ГНИИ ГВФ реализованы не были из-за снятия с производства моторов МВ-6 220 л. с. САМ-10 бис с МВ-6 прошел испытания в 1939 году.

Снова возникает вопрос, как случилось, что отличные отечественные моторы М-11 и ММ-1 старались заменить моторами Рено, недостатки которых были хорошо видны с самого начала знакомства с ними. Самолет САМ-10 с ММ-1 оказался настолько удачной машиной, что се описание не будет полным без некоторых дополнений.

Из отчета по совместным испытаниям САМ-10 с ММ-1,1 находящсгося у автора, можно также заметить, что они проходили быстро и без всяких происшествий. Оба летчика испытателя – А. Н. Гусаров (ОКБ- 31) и Б. Т. Кондратьев (НИИ ГВФ) летали на САМ-10 с увлечением и охотой. Самолет оказался легким в управлении, устойчивым и обладал для своего класса необычно высокими ЛТХ. Особенно велика, как сообщалось выше, оказалась наибольшая скорость полета. Попытка теоретически обосновать ее представителями НИИ ГВФ никак не удавалась. Они согласились на том. что увеличили базу мерного километра, тщательно ее измерили и многократно испытали САМ-10 для проверки V_max .

Вид 3/4 спереди москалёвского САМ-10.

Таблица 1

№	Наименование	Число	Мощн.	Вес пус. Вес гр.	Пол. вес	Vmax	Vпос	Н пр.
1.	САМ-10	6	220	646	700	1546	336	84	1000
2.	Симун Кодрон	4	220	800	470	1280	300	90	600
3.	Моран Солнье	2	400	1250	450	1700	320	–	–
4.	Персиваль	3	280	610	274	1174	274	–	1000
5.	Эксплорер	2	330	–	500	–	297		1000
6.	Говард	3	285	975	748	1623	288	95	1000

Таблица 2

№	Наименование	Мест	N	Вес	Вес	V	V	L км.	Год
1.	Як-12	4	240	1000	1450	220	90	760	1946
2.	Ан-14	6-7	300 x 2	3750	200	95		—	1958
3.	Як-18т	4	300	1200	1600	600	90	—	1967
4.	САМ-10	6	220	846	1546	336	84	1000	1938

Лёгкий транспортный САМ-10 конструкции А.С. Москалёва на аэродроме воронежского авиазавода №18. На заднем плане хорошо видны туполевские АНТ-25 и ДБ-2, так и не запущенные в серийное производство

Но вот что интересно. Даже благожелательные историки развития отечественной авиации, недоумевая о причинах, по которым весьма интересная и нужная стране машина не была запущена в серийное производство, вынуждены были додумывать возможные недостатки. Например. В. Б. Шавров в своей «Истории отечественного самолетостроения» о САМ-10 писал: «Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость». На самом же деле в Отчете по Госиспытаниям НИИ ГВФ указывались: «Самолет динамически устойчив в продольном отношении»: «Курсовая устойчивость хорошая»: «Боковая устойчивость типичная для подобных схем» и далее «…Горизонтальный полет. Поведение машины отличное. В продольном и курсовом отношении статически и динамически устойчива. В поперечном – управляется легко, без напряжений» и т. д.

САМ-10, его создатель А.С. Москалёв, лётчики В.Л. Глебов и А.Н. Гусаров

Цитата из В.Б. Шаврова

САМ-10 и САМ-10 бис – развитие самолета САМ-5 2 бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л. с. – опытный образец конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый перевернутого типа. Самолет был выпущен в июне 1938 г. Конструкция – деревянная. Фюзеляж – форменный, безрасчалочный, с фанерной обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь – из целлулоида на металлическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны. Крыло – двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками обшивка – фанерная, под баками – съемные фанерные панели. Шасси было сделано убираемым в полете, но за недостатком времени его не удалось довести и отладить. Его установили фиксированным и закрыли о6текателями-«штанами». Амортизация – масляно-воздушная, колеса – полубаллонные (470X200 мм). При испытаниях в СНИИ ГВФ (5 июля – 9 августа 1938 г.) самолет показал выдающиеся качества: скорость – до 336 км/ч и потолок – свыше 7000 м.

В отчете было сказано, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладала столь высокими показателями, а максимальная скорость превосходила самые оптимистические предположения. Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость, а также теснота пассажирской кабины. Предполагалось использовать самолет в системе ГВФ как пассажирский, транспортный и связной. Установленный на самолете двигатель ММ-1 был всего в двух экземплярах и для серийной постройки пришлось сменить его на МВ-6 в 220 л. с. (копия французского «Рено-Бенгали», который тогда осваивался по лицензии). Двигатель был сменен и самолет под названием САМ-10 бис прошел испытания. Летные качества оказались значительно ниже, но все-таки были достаточно высокими, чтобы самолет остался пригодным к серийной постройке как находящийся на уровне современных ему машин подобного класса и как удовлетворяющий требованиям ГВФ. И все же самолете серии не строился, так как двигатель МВ- 6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства. САМ-10 использовался как пассажирский и связной. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного САМ-10 бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок туда была очень удобной. []