Авиаконструктор А. С. Москалёв.

50-е годы. «Правнук «Стрелы» – проект воздушно-космического самолёта многоразового использования САМ- XXI – безусловно, предтеча советского ВКС «Буран». Уже тогда Москалёв включил в компоновку орбитального самолёта керамическое покрытие, двигатель для маневрирования в космосе, отсек для полезной нагрузки и главное – дельтавидное сверхзвуковое крыло малого удлинения

В материалах отчета было приведено фото модели крыла самолета. Посмотрел я фотографию, совместил ее с крылом самолета «Стрела» и вижу, что их контуры полностью совпадают (см. фото). Ну, думаю, крыло-то наше. Случайность? Вряд ли. Ведь в 1937 и 1938 годах «Стрела», не скрываясь, летала над Москвой и вблизи Москвы. Немцы не могли прозевать этот факт. Они должны были знать о «Стреле». Наверное, знал об этом и Липпиш, а возможно знал об этом и Смелт. Ну зачем же русским отдавать приоритет, когда они сами молчат об этом? Возможно, так думал и Смелт, когда писал свой доклад. Однако давно пора всем знать, что треугольное крыло с овальными кромками, оптимальной формы. малого удлинения, предназначенное для сверхзвуковых и орбитальных самолетов: «Сумма» – 1934 года, «Стрела» – 1937 года и «РМ-1» – 1945 года – это наше советское, русское открытие, сделанное в Воронеже, а никак не немецкое – готическое. За рубежом это. несомненно, хорошо знали.

Можно представить мое состояние после появления статьи Смелта. Стало обидно, что на моем творческом пути встретилось враждебное отношение ко мне Яковлева и его личная неприязнь оказалась сильнее интересов отечественного самолетостроения. Долго думал, что можно сделать в создавшихся условиях и, наконец, решил рискнуть и написать письмо товарищу Сталину. Я понимал, конечно, что риск большой, ведь если писать все как есть и как было, то замолчать неприглядную роль Яковлева никак нельзя, а он был любимцем Сталина. Это все знали. Сталин когда-то решил, что он открыл «великого конструктора самолетов нашего времени», всегда помогал Яковлеву, продвигал его по службе, создавал условия для работы. Но делать было нечего. Письмо я написал и послал.

Уже на третий день получил вызов в Кремль к товарищу Сабурову. Немедленно выехал и сразу попал к нему на прием. Узнал, что Сталина нет (это было время, когда Сталин ездил к матери в Гори). Разговор у Сабурова был короткий. Он задал несколько вопросов и сказал, что он все понял и попробует мне помочь. Вскользь заметил, что я неосторожно пишу о Яковлеве. Предложил завтра же быть у министра Хруничева. На другой день я добрался до приемной Хруничева. Там узнал, что ему звонил обо мне Сабуров, а так как Яковлев находился в длительной командировке в Германии, то моим делом займется П. В. Дементьев. Дементьев мне сказал, что Сабуров предложил Хруничеву создать мне условия для работы. Сразу представить мне ОКБ невозможно, но если я не возражаю, то мне целесообразно пойти поработать первым замом у Главного конструктора Четверикова. Он получил задание на реактивный бомбардировщик, опыта у него еще нет. так как он всегда занимался морскими самолетами. вот вы ему и помогите. С моряками у него возникли какие-то разногласия и они ему новых заданий не дают. Площадей у Четверикова много и через некоторое время мы вас разделим и вы получите возможность самостоятельно работать.

Я согласился. Дементьев тут же связался по телефону с Четвериковым и получил согласие от него. Вскоре я выехал в Ленинград с новым назначением. Так я стал заместителем Главного конструктора на заводе № 458.11едолго я проработал с Четвериковым. Через некоторое время неожиданно было принято решение ликвидировать завод № 458. Это уже было в июне 1948 года. Передо мной, и Четвериковым встал вопрос – что делать?

К этому времени начальником Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной инженерной академии (ЛКВВИА им. Можайского) был назначен генерал-лейтенант Петр Васильевич Родимов. Родимов когда-то был старшим военпредом на заводе № 18 в Воронеже. Он предложил мне работу старшего преподавателя в академии. Почти одновременно я получил предложение от С. П. Королева работать у него первым заместителем. Я выбрал академию. Туда же преподавателем устроился и Четвериков. На этом двадцатилетняя работа в авиационной промышленности кончилась и началась работа преподавателя конструкции, прочности и аэродинамики самолетов на инженерном факультете ЛКВВИА. Это был июль 1948 года.

Вскоре я защитил диссертацию по теории крыла малого удлинения и стал осваиваться с новой работой и новой обстановкой. Постепенно мне стало ясным, что работать вольнонаемным в военном вузе – это значит не иметь возможность полностью участвовать в его жизни. Некоторое время я сопротивлялся переходу в кадры ВВС Все думал, не возвратиться ли мне в промышленность. Наконец понял, что время уходит, а интересной творческой работы много и в вузе. В 1952 году я был призван в армию, мне присвоили воинское звание инженер-подполковник.

О работе в академии, насыщенной многими интересными событиями – следующий раздел моих воспоминаний.

Ленинград, 1976 год

[К сожалению, вторая часть воспоминаний так и не была написана А.С. Москалёвым, и далее в данном сборнике сделана попытка опубликовать то немногое, что известно о деятельности авиаконструктора в ЛКВВИА – прим.ред.]

Экспериментальный самолет Як-1000 на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в подмосковном г. Жуковский в марте 1951 г. П редшественник советских сверхзвуковых треуголок (и это написано в 1996 году! О Яковлеве! – прим. ред.)

Об экспериментальном самолете Як-1000 до сих пор было известно немного: создан в 1951 г. и никогда не летал. А между тем, это был. бесспорно, один из самых необычных самолетов своего времени – уже один вид его вызывал ассоциации с фантастикой, и удивительно, что о нем до сих пор ничего не рассказано. Историю экспериментального самолета Як-1000. непосредственно связанную с поисковыми работами ЦАГИ по крыльям для скоростных самолетов, удалось восстановить по немногочисленным и разрозненным документам, сохранившимся с тех времен, а также по воспоминаниям непосредственных участников событий.

«Во второй половине 1945 г. в ЦАГИ начались обширные исследования по новым крыльям для реактивных самолетов. Вскоре в рамках института сформировались два как бы конкурировавшие друг с другом направления в этой области деятельности. Первое состояло в отработке стреловидных крыльев. Его возглавлял молодой тогда ученый, а ныне известный академик В. В. Струминский. Второе, альтернативное направление, заключалось в создании крыльев малого удлинения. Такие крылья получили в ЦАГИ обобщенное название «ромбовидных», хотя их форма в плане существенно отличалась от ромба и была близка к треугольной. Комплекс работ по таким крыльям выполнялся под руководством ученого-аэродинамика П. П. Красильщикова.

На первых порах бесспорный приоритет в практическом использовании получили стреловидные крылья. Однако, по мере приближения скорости полета истребителей к скорости звука, все более привлекательными для ученых и конструкторов становились крылья малого удлинения. Их основное аэродинамическое преимущество заключалось в меньшем лобовом сопротивлении в области транс- и сверхзвуковых скоростей, чем у стреловидных крыльев. Лучшими были и характеристики продольной устойчивости при переходе через скорость звука и на больших углах атаки, а конструкции крыла получалась более жесткой и почти вдвое легче. По оценкам того времени, при равных площадях несущей поверхности вес конструкции истребителя с ромбовидным крылом получался на 7-10% меньше, чем со стреловидным. Правда, при всех своих достоинствах, крылья малого удлинения вызывали немало серьезных проблем. В частности, трудно было обеспечить приемлемые несущие характеристики на взлетно-посадочных режимах, осложнялись вопросы поперечной устойчивости и управляемости. Тем не менее, сторонники крыльев малого удлинения считали эти задачи разрешимыми и продолжали работы.

К концу 40-х годов аэродинамикам ЦАГИ удалось создать крылья малого удлинения, подходящие для практического использования. С работами в этом направлении в первую очередь были ознакомлены конструкторы истребителей. поскольку в то время подобные крылья годились только для этого класса самолетов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении новых идей проявил А. С Яковлев, хотя до этого его конструкторское бюро очень осторожно относилось к аэродинамическим новшествам в компоновке реактивных истребителей. Но в данном случае Яковлева, видимо, убедили аргументы приверженцев новых крыльев, тем более, что за ними стоял авторитет ЦАГИ, существенно выросший в тот переломный момент в истории авиационной техники. И А. С. Яковлев решил попробовать». Уважаемому Константину Косминкову просто необходимо прочитать о работах А. С. Москалева. Тогда, может быть, он и не будет ЦАГИ приписывать первооткрывательство.

Не злой же это умысел? Не недомыслие автора статьи в журнале «Самолёты мира»? Почему же о РМ-1 – гробовое молчание? Объяснение тут простое: столичное зазнайство: «Мол. какой там Москалев?! Вот московские ЦАГИ и Яковлев – это да! Что там могут-то, в провинции?»

Перспективные разработки А.С. Москалева, выполненные в ленинградской академии им. Можайского

С 1944 г. по 1948 г. А. С Москалев работает на авиационных заводах Ленинграда заместителем главного конструктора, главным инженером, заместителем директора, директором и главным конструктором.