Авиаконструктор А. С. Москалёв.
Шрифт:
Однако больше встретиться с Петром Ионовичем мне не пришлось. При возвращении с юга в Москву. 5 сентября 1933 года, не долетев до Москвы несколько десятков километров, его самолет попал в туман. Дорфман оказался недостаточно подготовленным к слепым полетам, потерял ориентировку и врезался в землю, при этом он сам и пассажиры погибли. Пожелание Петра Ионовича исследовать перспективы развития аэродинамической компоновки самолета с ростом скорости полета теперь уже воспринималось мною как завещание и я серьезно занялся этой проблемой.
Вскоре самолет САМ-5 подготовили для полета в Москву. Уже была пасмурная пора, приближалась осень, с ее не очень-то (для небольших машин) летной погодой. В перелете приняли участие я и моторист В. Петров, пилотировал самолет летчик А. И. Гусаров. Ветер был попутный. Прошли Задонск. Елец, а вот уже река Ока и Серпухов, и на берегу аэродрома летное училище, в котором учился Гусаров (там он и женился). Видимо он не мог отказать себе в удовольствии побывать на серпуховском аэродроме. Сели, сразу же появились приятели и знакомые
В Воронеже было много всяческих дел. Заканчивалось строительство экспериментального самолета СЛМ-6 с мотором М-23 (65 л. с.). Проектировался самолет с дельтавидным крылом «Сумма» и уже договаривались с директором воронежского авиатехникума товарищем Кузьмой Захаровичем Куриленко о строительстве в учебно-производственных мастерских техникума модификации САМ-5 в деревянном варианте САМ-5 бис.
Конец сентября – погода портится. В Москве- спешили закончить испытания в аэроклубе. Оставался облет самолета разными летчиками для объективной оценки его устойчивости и управления и т. п. И вот в одном полете (последнем) снова в спешке летчик не законтрил замок крышки фонаря. В полете она открылась и была помята. Полет продолжался нормально, так же нормально была произведена и посадка. Даже для такого мелкого ремонта в аэроклубе не оказалось условий и для работы, которая могла быть выполнена в течение 3-5 дней, предложил свои услуги А. С. Яковлев, Его ОКБ. размещенное в бывшей кроватной мастерской, находилось рядом. Руководство аэроклубом было довольно таким оборотом дела и они. не мешкая, перевезли самолет на территорию ОКБ Яковлева для удобства подгонки крышки (чтобы жестянщикам не ходить в аэроклуб).
Прошел месяц, другой, уже конец октября, идуг ливневые дожди, а разобранный и брошенный самолет под открытым небом начал ржаветь. Подняли тревогу Ответ Яковлева был предельно лаконичным – ‹я не учел своих возможностей. цехов свободных не оказалось и жестянщик был занят спешной работой». Начальник аэроклуба сообразил в чем дело и пожаловался на Яковлева председателю Осовиахима товарищу Эйдеману Эйдеман вызвал Яковлева и. как говорили, упрекал его в нетоварищеском поведении, но дело было сделано. Самолет уже требовал серьезного ремонта.
[Прим. ред. – причина непорядочного поведения Яковлева проста): САМ-5 по своим ЛТХ превосходил яковлевский самолет того же типа и назначения с таким же мотором М-11 под маркой АИР-6 (АИР – инициалы Предсовларкома Рыкова Алексея Ивановича), выпущенный Яковлевым в том же 1933 году Все это можно видеть в таблице, где помещены ЛТХ отечественных самолетов: (см. выше)
| № | Тип | Год | 6 кг. | G пуст. | Экипаж | V макс. км/ч | V пос. км/ч | Дальность км | S крыла м^2 |
| 1. | САМ-5 | 1933 | 1106 | 626 | 5-6 | 178 | 69 | 1700 | 24 |
| 2. | АИР-6 | 1933 | 900 | 610 | 2 | 162 | 68 | 650 | 19,8 |
| 3. | АИР-6с | 1933 | 1000 | 620 | 4 | 156 | 72 | 650 | 19,9 |
| 4. | Гюп-1 | 1933 | 880 | 615 | 2 | 160 | 70 | 500 | — |
| 5. | К-10 | 1932 | 1035 | 700 | 2 | 175 | 84 | 1200 | — |
Поскольку САМ-5 в дюралевом варианте заведомо не мог пойти в серийное производство. а его модернизация в дереве уже разрабатывалась. САМ-5 мы решили не восстанавливать. усилив внимание к строительству САМ-5 бис.
«Максим Горький», самолёт-гигант, прототип серии тяжелых ТБ-4 и ПС-124. Рабочие чертежи разрабатывались под руководством А.С-.Москалёва
Справка из книги В.Б. Шаврова
САМ-5 пятиместный пассажирский свободнонесущий высокоплан с двигателем М-11 в 100 л. с. Конструкция – цельнометаллическая, отличалась чрезвычайной легкостью. Фюзеляж – с гладкой обшивкой толщиной 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло и оперение – в общем по типу Тб-1 с гофрированной обшивкой 0,3 мм. Самолет был выполнен грубовато, имелось много разных неровностей и мелких дефектов. Строили его в 1932-1933 г. рабочие будущего завода. Это был первый самолет, выпущенный коллективом этого завода и притом самолет цельнометаллический. [8]
Летные качества самолета оказались хорошими: скорость 175 км/ч при полетной массе 1100 кг. Выло много полетов.
Кончался 1934 год. Не успев развернуть серийное производство ТБ-3, завод стал готовить к пуску в серию самолет ТБ-4 («Максим Горький» в военном варианте). Подготовка рабочих чертежей была поручена CKO. У него не хватало для этой цели ни конструкторов. ни чертежников. Было решено использовать слушателей старших курсов авиационного техникума. Таким образом, значительная часть работы была сосредоточена в стенах авиатехникума. В то время техникум был расположен в старой части города. недалеко от вокзала, а завод находился на левом берегу реки Воронеж. Расстояние между ними было около 10-12 км. городского транспорта тогда еще не было. Я жил в городе, тесно был связан со строительством самолета САМ-5 бис и САМ-6 и мне. поэтому было естественно возглавить подготовку серийных чертежей ТБ-4. В авиатехникум перекочевали и сотрудники СКО. связанные со строительством САМ-5 и его модернизацией: Л. Б. Полукаров, Шубин. Серебрянский и др.
В недалеком прошлом техникум не был авиационным. Это был крупный железнодорожный техникум с солидно поставленными учебно-производственными мастерскими. Даже после перехода в систему авиационной промышленности техникум с трудом перестраивался на новый профиль. Когда мы появились там. его мастерские, по существу. представляли небольшой завод, имевший мощные деревообделочные цеха, выпускавшине высококачественную художественную мебель: письменные столы, диваны. зеркальные шкафы, трельяжи, стулья и даже кожаные кресла «со львами» и т. п. Все это в большом количестве обеспечивало не только магазины Воронежа, но и других городов. Не менее мощными были – литейный цех. кузнечный, механический, сварочный. С их помощью техникум выпускал сверлильные. токарные, шлифовальные и другие станки. В этих же цехах проходили практику будущие техники-железнодорожники. С переходом на авиационную специальность мастерские еще долго, по инерции (имея договора. связи и т.д.) продолжали выпускать ту же продукцию. К этому времени в авиатехникуме был директором т. Куриленко. Это был старый коммунист, отличный товарищ и большой энтузиаст авиации. Со всей страстью он старался быстрее перестроить авиатехникум на новый профиль и оказал нам большую помощь при развертывании в техникуме опытного самолетостроения. Не очень просто оказалось использовать высококвалифицированных рабочих мебельщиков для производства самолетных деталей. На первых порах они, по привычке, дефекты в дереве пытались замазать опилками на клею, плохо разбирались в качестве древесины. которую можно использовать в работе, и нам пришлось проводить с ними обучение. Куриленко отлично понимал, что студентов нужно учить в мастерских, производящих самолеты, а не мебель и станки. Оказывал всяческое содействие и помощь строительству в мастерских техникума опытных самолетов САМ-5 бис и САМ-6. помогая привлечению слушателей к конструкторской и производственной работе с ними.
На заводе к этому времени мною был разработан проект двухместного бесхвостого истребителя под мотор М-34. Самолет САМ-7 имел ряд новых конструктивных решений. что обещало высокие летно-технические характеристики. Это был дюралевый одномоторный моноплан-бесхвостка с низкорасположенным трапециевидным крылом небольшого удлинения (Л=3,9) и стреловидностью 20 градусов. Вертикальные шайбы, смонтированные на концах крыла, выполняли функции киля и руля направления, а щелевые закрылки – функции руля высоты и элеронов. Так же, как и на САМ-5. лонжероны крыла были двутаврового сечения. Фюзеляж имел две кабины: переднюю для летчика и заднюю – для воздушного стрелка. Обшивка крыла дюралевая, всюду гладкая, толщиной до 2-2.5 мм. Испарительные радиаторы размещались в носке крыла. Расчетная скорость истребителя ожидалась не менее 600 км/ч.
Спортивный самолёт – летающее крыло САМ-6
Экспериментальный прототип истребителя САМ-7
Проект самолета был рассмотрен в НИИ ВВС. одобрен и мы получили заказ от Управления ВВС на его строительство.
Однако бесхвостый боевой самолет САМ-7 требовал (для уверенности) предварительной проверки его схемы не только в аэродинамической лаборатории на модели, по и в процессе летных испытаний его аналога. Вопросы динамики полета, устойчивости, управляемости и особенности пилотирования не могли быть получены только с помощью испытаний в трубе его модели и аэродинамических расчетов. Так появился проект легкого экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с.