Автомобили Советской Армии 1946-1991гг

Автофургон АФХО-131М с деревометаллическим кузовом с лотками для доставки хлеба. 1989 год.

ПАК-200/200М– базовая и модернизированная передвижная автомобильная кухня в металлическом кузове-фургоне КМ-131 на шасси ЗИЛ-131. Автокухня ПАК-200 (ПАК-200-131) была разработана в 1971 году по заказу Центрального продовольственного управления Минобороны СССР, принята на снабжение продовольственных служб Советской Армии и ВМФ в сентябре 1977 года и выпускалась 111-м военным заводом. Модернизированная модель ПАК-200М образца 1984 года поступила на снабжение в 1986 году. Кухни предназначались для доставки продовольствия и приготовления пищи из трех блюд во время движения или в стационарных полевых условиях на 200 человек личного состава. Их оборудование состояло из трех варочных котлов и жарочного шкафа с системами разогрева, кипятильника на 150 л, баков для 350 л воды, водопроводной системы с ручным насосом, трех топливных баков вместимостью 72 л, технологического оборудования и кухонного инвентаря. В качестве горючего для котлов и печей использовались дизельное топливо, керосин или дрова. Кузов для модели ПАК-200М снабжался дополнительным оснащением и фильтровентиляционной установкой. Снаряженная масса кухни ПАК-200 – 7450 кг, ПАК-200М – 7740 кг. Полная масса – 9570 и 9850 кг соответственно. Выпуск варианта ПАК-200М продолжался до конца 1990-х годов.

Передвижная войсковая столовая СА-32 в раскладном кузове КР-131 на шасси ЗИЛ-131.

СА-32– передвижная столовая на автомобиле ЗИЛ-131 для питания личного состава в полевых условиях, оборудованном раскладным кузовом-фургоном КР-131 изменяемой геометрии с откидными боковинами и раздвижной крышей. Аналогичным кузовом снабжался буксируемый двухосный прицеп СП-32 (2-ПН-4). В этом исполнении столовая выпускалась с 1974 года на 111-м заводе, модернизированный вариант СА-32М+СП-32М – с 1984 года. Они обычно входили в состав передвижных кухонь-столовых ПКС-125 и ПКС-250 для обеспечения довольства 125 и 250 человек соответственно. Внутри их кузовов размещалась полевая мебель на 32 посадочных места, а также посуда, холодильник и вентиляционная установка. Время развертывания одной столовой силами расчета из пяти человек – 20 – 25 минут. Полная масса автомобиля – 7900 кг.

Ряд прочей автотехники на ЗИЛ-131 дополняло еще более обширное семейство пожарных машин различной конструкции и назначения, находившихся на охране войсковых подразделений и городков, крупных военных баз, предприятий, аэродромов и портов. Наиболее известными среди них являлись аэродромные пожарные автомобили АА-40 (131)-139пенного тушения с двухрядной 7-местной кабиной, собиравшиеся в 1969 – 1986 годах заводом «Пожмашина». Для выпуска в полевых условиях войсковых газет, листовок и различной документации тиражом до 20 тыс. экземпляров служила походная дивизионная типография АТМ-83«Каштан» образца 1983 года с полным циклом подготовки и печати, размещавшаяся на двух автомобилях ЗИЛ-131 с типовыми кузовами-фургонами. С 1972 года для очистки военных путей сообщения и взлетно-посадочных полос аэродромов использовались шнекороторные снегоочистители Д-707(ДЭ-210) Северодвинского завода дорожных машин с дополнительным силовым агрегатом. За один проход они могли расчищать дорожку шириной 2,6 м и отбрасывать снег на расстояние до 40 м. Их максимальная производительность составляла 400 т снега в час. Наконец, механический завод № 86 в городе Энгельсе на шасси ЗИЛ-131 выпускал машину ООВЯдля очистки выгребных ям, специально разработанную для обслуживания воинских подразделений и городков.

МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ)

На следующем этапе своего развития Минский автозавод занимался массовым выпуском единой модели нового заднеприводного бескапотного грузовика МАЗ-500и широкого набора его вариантов. В то же время первенство в производстве наиболее совершенной гаммы специальной сверхмощной полноприводной военной автотехники марки МАЗ перешло к особому подразделению завода, о котором в свое время ничего известно не было, а основное гражданское отделение ограничилось изготовлением для службы в Советской Армии несущественно доработанных серийных автомобилей и шасси. При этом набор специальных военных надстроек к ним сократился до минимального числа типовых автоцистерн, мастерских и автокранов.

МАЗ-500

(1963 – 1977 гг.)

Конвейерная сборка принципиально новых и наиболее совершенных на то время тяжелых грузовиков МАЗ-500 с кабиной над двигателем началась в марте 1963 года. Их серийное производство развернулось в марте 1965 года и продолжалось в течение 12 лет. Базовым вариантом являлся бортовой 7,5-тонный грузовик МАЗ-500с узкой вертикальной решеткой радиатора, колесной базой 3850 мм и увеличенной на 310 мм полезной длиной грузовой платформы. На нем использовался новый четырехтактный дизельный двигатель ЯМЗ-236 V6 (11,15 л, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршнях. Другими новшествами стали 5-ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача заднего моста с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого управления, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса и опрокидывавшаяся 2-местная цельнометаллическая кабина. Базовый автомобиль полной массой 14 225 кг мог буксировать 12-тонный прицеп, преодолевал подъемы крутизной до 20°, развивал скорость 75 км/ч и расходовал рекордно мало топлива – 25 л на 100 км. С 1965 года завод выпускал 7-тонный самосвал 503с металлическим 3,8-кубовым кузовом и короткобазный седельный тягач 504(база – 3230 мм), работавший в сцепе с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24,5 т. Развитием первого лесовоза МАЗ-501 в 1969 году стал полноприводный вариант 509с двускатной задней ошиновкой, постоянным приводом всех колес и барабанной лебедкой, предназначенный для работы с двухосными роспусками в составе автопоездов массой до 29 т.

В 1970 году произошла модернизация семейства 500. Колесная база бортовой модели 500Ас новой облицовкой радиатора с восемью узкими воздухозаборными окнами возросла на 100 мм (до 3950 мм), грузоподъемность увеличилась до 8 т, а скорость – до 85 км/ч. Соответственно изменились и производные модели: самосвал 503А и седельные тягачи 504А, 504Б, 504Г для буксировки бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением являлся тягач 504В, впервые оборудованный новым дизелем ЯМЗ-238 V8 (14,87 л, 240 л.с.) и работавший с двухосным бортовым полуприцепом МАЗ-5205. В 1971 году произошло сразу несколько знаменательных для завода событий: за внедрение серии 500 он был награжден орденом Октябрьской Революции, а МАЗ-500А первым удостоился Знака качества. Одновременно на МАЗе был собран опытный образец автомобиля-самосвала КамАЗ-5510, который предполагалось выпускать на новом заводе, возводившемся на Каме.

Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-500

Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или снабжались небольшим набором спецнадстроек. В войсках преимущественно использовался высокобортный вариант 500Гс решетчатым кузовом и тентом, приспособленный для перевозки личного состава. На вооружении состояли также почти все седельные тягачи, а самосвалы находились в основном в инженерных и дорожно-мостостроительных частях. В отличие от грузовика МАЗ-502 единственный армейский вариант серии 500 – бескапотный 5-тонный грузовик-тягач МАЗ-505(4x4) со всеми односкатными колесами – остался в опытных экземплярах, собранных в 1962 году, в процессе доработки и доводки всей 500-й серии. Он также был унифицирован с лесовозом 509, имел постоянный привод на все колеса, легендарный несимметричный дифференциал и бортовой цельнометаллический кузов с решетчатыми бортами и тентом.

Полноприводный 180-сильный грузовик МАЗ-505 с односкатными колесами. 1962 год.

Шасси МАЗ-500Ш с типовым кузовом К-500 из армированного пенопласта. 1968 год.

Для монтажа армейских кузовов параллельно со всей гаммой выпускались специальные шасси 500Ши 500АШ, созданные на базе грузовиков 500 и 500А соответственно. На них базировались унифицированные герметизированные кузова-фургоны К-500и К-500Аиз армированного пенопласта с характерными покатыми верхними скосами, разработанные в институте ВПКТИМ. Это семейство относилось к промежуточным конструкциям, от второго к третьему поколению, и разрабатывалось в соответствии с «Тактико-техническими требованиями на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов» Минобороны СССР от апреля 1967 года и типоразмерным рядом 21 НИИИ. Изготовлением элементов кузовов К-500 и их общей сборкой в 1968 – 1983 годах занимались предприятия Белорусской ССР – Гомельский и Речицкий деревообрабатывающие комбинаты. В 1970-е годы к ним добавились каркасно-металлические кузова КМ-500(К-500М) Московского кузовного завода (МЗАК), оборудованные пятью окнами на пологих скосах крыши и характерными тремя вертикальными канистрами на задней стенке. В таких кузовах помещались в основном тяжелые мастерские со специальным станочным оборудованием: инструментально-механическая МИМ (ИМ-1), токарные МТ-1 (ММ-1) и МТ-2 (ММ-2) с одним и двумя станками, токарно-револьверная МР-1 (ММ-3), мастерская бесцентрово-шлифовальных работ МБШ (ММ-6), плоскошлифовальная МПШ (ММ-8), строгальная МСР (ММ-10), шлифовальная МФ (ММ-11) и токарно-фрезерная МТФ (ММ-13).

Шасси МАЗ-500АШ с армейским каркасно-металлическим кузовом КМ-500. 1977 год.

Наиболее распространенными из 500-й серии в Советской Армии и ВВС являлись мобильные средства топливной службы. На автомобилях МАЗ-500 и 500А монтировались одинаковые автоцистерны АЦ-8-500и АЦ-8-500Aвместимостью 8 тыс. л. Первая модель была принята на вооружение в 1965 году, а затем последовательный выпуск обеих машин до 1977 года осуществлял Тихорецкий завод химического машиностроения «Красный молот» Краснодарского края. В комплект автоцистерн входили механический самовсасывающий насос СЦЛ-20-24А производительностью 500 л/мин с приводом от двигателя шасси, пульт управления за кабиной водителя и продольные цилиндрические пеналы для рукавов. Обычно они работали в сцепе с прицепом-цистерной ПЦ-6,7-5207В. Полная масса машин составляла 15,4 т. С 1975 года завод собирал также экспортный вариант АЦ-8-500AЭ с увеличенным набором оборудования и приборов, весивший на 100 кг больше. С началом выпуска автомобилей МАЗ-500 на них было переставлено оборудование аэродромного топливозаправщика ТЗ-200, получившего новый индекс ТЗА-500(АТЗ-8-500) и выпускавшегося до 1970 года. Со следующего года в производство пошел модернизированный вариант ТЗА-500А(ТЗА-7,5-500А) с увеличенной до 7,5 тыс. л емкостью эллиптической сварной цистерны и задней кабиной управления, принятый на вооружение в 1972 году. Он комплектовался центробежным насосом СЦЛ-20-24А с подачей 600 л/мин, новыми элементами оборудования и приборов. Его масса составила 14,9 т.

Топливозаправщик ТЗА-500 на шасси МАЗ-500 с насосно-раздаточной системой. 1964 год.

На шасси МАЗ-500/500А монтировали многоцелевые стреловые автокраны К-64и К-67Ивановского завода грузоподъемностью по 6,3 т с пневматическим и электрическим приводами рабочих органов, применявшиеся на общих погрузочно-разгрузочных операциях и для перегрузки ракетного и саперного оборудования, а также ветротепловую машину МВТ-2с реактивным двигателем АИ-20 для очистки взлетно-посадочных полос аэродромов и установку А-1102 куйбышевского завода «Старт» для зачехления и расчехления летательных аппаратов.

УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УралАЗ)

С начала 1960-х годов Уральский автомобильный завод является ведущим поставщиком многоцелевых достаточно простых и прочных капотных полноприводных грузовиков марки «Урал» для всех видов Вооруженных Сил Советского Союза и стран Варшавского договора. Все они изначально создавались по тактико-техническим требованиям Министерства обороны СССР и в советские времена являлись эталонами совершенства и качества, проходимости и надежности, а также заслужили широкую известность и авторитет в армиях братских и союзных стран, куда поставлялись в весьма больших количествах.