Беседы об автомобиле

Как-то не очень заметно произошел переход от ситуации «мало автомобилей, умеренная скорость, шофер- профессионал», типичной для начала нашего века и как уже сказано, сравнительно безопасной, к ситуации 20-30-х годов, которые теперь называют «золотым веком автомобиля». Золотым потому, что к тому времени отпало многое, что препятствовало массовому авто мобильному транспорту, но количество машин еще не было настолько велико, чтобы создавать новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами Дороги еще не потеряли своей туристской прелести. На автомобиле можно было довольно быстро и безопасно ездить как в городах, так и по шоссе. Аварий было не слишком много, а их последствия при тогдашней скорости были не очень трагическими. Воздух городов еще не был отравлен отработавшими газами двигателей

Постепенным был и переход от «золотого века» к ситуации наших дней. Но с каждым годом становится все яснее, что это не просто переход, а переход количества в качество: количества автомобилей; количества метров в секунду; количества людей за рулем.

И вот мы пришли к сегодняшнему положению, когда автомобильный поток уже не соответствует многим «человеческим масштабам» – степени профессиональной подготовки, быстроте реакции, чувству ответственности потребности в чистом воздухе. И возникла серьезная проблема – безопасность!

Конечно, 300 миллионов автомобилей, сотни автозаводов, миллиард автомобилистов не переделаешь и не переподготовишь за короткий срок. Поэтому приходится признать пока неизбежными четверть миллиона ежегодных трагедий и миллионы увечий на автомобильных дорогах мира и принимать уже упомянутые меры пассивной безопасности. И мы нисколько не умаляем нынешнего исключительного значения этих мер.

Но что было бы, если бы железнодорожных, водных и воздушных пассажиров на весь путь пристегивали к сиденьям? На случай аварии снабжали бы заранее закрепленными на их теле парашютами и спасательными кругами? А поезда, самолеты и корабли усиливали настолько, чтобы они выдерживали любые удары? Наверное, эти виды транспорта сочли бы заведомо опасными, и они перестали бы существовать, оказались бы очень дорогими и уступили бы место чему-то более совершенному.

Пора всерьез позаботиться о применении всеобщего транспортного критерия безопасности к автомобилю. То есть обеспечить ему такую же активную безопасность, предотвратить попадание автомобилей в ДТП в той же степени, как и на других видах транспорта.

Возможно ли это? Ответ на этот вопрос нелегок, но все же он будет положительным. В чем трудность? «Конечно, в устройстве улиц и дорог!» – скажут одни. «Дело в самой машине!» – будут утверждать другие. «Все зависит от водителей!» – станут настаивать третьи. И все будут правы. Но главная трудность все- таки в том, что не для всякого автомобиля можно создать условия, в которых работают локомотив, самолет и корабль. Для автомобилей общественного назначения это вполне осуществимо. Другое дело – автомобиль личного пользования; для любителя важны «игра в опасное движение», ощущение власти над машиной,

Значит, нужно решать две задачи. Одна в основном техническая. Другая сочетает технические элементы со многими иными. Она состоит в том, чтобы приблизить автомобиль личного пользования к прочим транспортным машинам, сохранив его «нетранспортные» функции.

ДОЛОГ ПУТЬ ДО КОНВЕЙЕРА

– Обратите внимание: мы все еще не сделали своего автомобиля. Пока мы только и делаем, что выбираем! Го тип автомобиля из таблиц «Перспективного типажа», то схему машины…

– Терпение, терпение: круг выбора постепенно сужается. Помните, при разработке компоновки мы его ограничили требованиями среднего человека и законов механики.

– Но где же наш идеальный автомобиль?

– Успокойтесь – нам предстоит проследить за продвижением автомобиля от первой линии на чертеже его проекта до поступления серийной машины к потребителю. Впрочем, и здесь, на отдельных этапах, есть элемент выбора.

Как только конструктор впервые услышит о задании ла новую машину, которую ему предстоит проектировать, он начинает обдумывать именно ее компоновку.

Здесь уместно рассказать о конструировании автобусов.

Пока их строили на шасси грузовых автомобилей, не возникало вопроса о том, как располагать механизмы и что главное – кузов или шасси. Шасси было дано. Самое большое, что позволялось конструкторам автобуса – это удлинить раму и карданный вал, сделать помягче подвеску. Проектирование состояло в том, что на чертеже изображали шасси, а потом к нему причерчивали кузов и все остальное автобусное. Делалось это в конструкторском бюро того же завода, который выпускал базовый грузовик, или, реже, в кузовной мастерской, получавшей готовое шасси. На радиаторе такого автобуса красовалась пришедшая вместе с шасси марка грузового автомобиля.

С переходом на новую схему автобусов положение изменилось. Революция в их устройстве повлекла за собой перестройку производства и породила новые приемы проектирования их общего строения, общей компоновки.

Конструктор-компоновщик мог начинать с наметки общих очертаний машины, затем размещал сиденья и механизмы. Даже при минимальных отличиях автобуса от базового грузового автомобиля, то есть при переднем расположении двигателя и сохранении рамы, возникала необходимость в переделке и замене ряда агрегатов: делали, например, новый привод управления к колесам от переместившегося вперед руля, усиливали (из-за возросшей нагрузки) передний мост.

Если же автобус был с несущим кузовом и двигателем под полом или сзади, то машину приходилось и вовсе компоновать заново, лишь используя по возможности готовые агрегаты.

Постепенно кузовные автобусные заводы стали самостоятельными автомобильными предприятиями.

Дальнейшее совершенствование конструкции, специализация и увеличение выпуска автобусов привели к отказу от использования не только грузового шасси, но и многих его агрегатов. Возникло производство специальных автобусных мостов, подвесок, трансмиссий. Вместе с тем стало ясно, что ряд узлов кузова – сиденья, двери, окна и даже целые секции кузова целесообразно делать одинаковыми на разных автобусах. При такой унификации можно выгодно организовать их массовый выпуск, выбрав наилучшую конструкцию.

Вот как организовано теперь производство автобусов в Советском Союзе.

Ни Московский, ни Горьковский заводы сейчас этим делом не занимаются. Существуют специальные автобусные заводы во Львове, Ликине под Москвой, Павлове-на-Оке, Кургане, Энгельсе, Риге. Первые два завода используют двигатели и некоторые другие узлы конструкции ЗИЛ. вторые два – газовские. Автоматические коробки передач для всех городских автобусов делают во Львове и по совместно разработанному проекту в Чехословакии; мосты и подвески в Венгрии, и так далее. Разработаны унифицированные части кузова. А микроавтобус РАФ, если не вдаваться в детали, как бы складывается из спроектированных и изготовленных в Латвии кузова и рамы, двигателя и некоторых агрегатов «Волги», фар из ГДР, унифицированных сидений.

Казалось бы, в новых условиях задача разработчика компоновки сводится к размещению в пространстве новых узлов, вроде игры в детский «Конструктор», и тем самым упрощается. На деле же она усложнилась, поскольку он должен оглядываться на другие конструкции, уже имеющиеся или подготовляемые к производству. А производство и обслуживание машин в эксплуатации действительно упростились. Изменилась задача и проектировщика агрегатов. Сократилось их общее число, но к разработке каждого из них нужно подходить более ответственно, с учетом разных возможных сфер его применения.