Битва за космос

«ВК-двадцать восемь, вы хотите заявить об аварии?»

Это уж наверняка встряхнет пилота, и он ответит:

«Отбой, отбой. ВК-двадцать восемь не заявляет об аварии».

Взрыв. Верящий в нужную вещьв таком случае скорее разобьется и сгорит.

И в какой-то момент после поступления в эскадрилью истребителей молодой пилот вдруг понимает, каким образом проигравшие в великом состязании членов братства остаются позади. Это происходит не по воле инструкторов или другого начальства и не из-за неудач на установленных уровнях соревнования – нет, конец всему кладет смерть. И с этого момента он начинает осознавать самую сущность своего дела. Медленно, шаг за шагом, стажер шел вверх, пока не включился в самую страшную и самую грандиозную игру мужчин. Быть боевым летчиком – а коли на то пошло, просто подняться в воздух на реактивном истребителе с одним двигателем из серии «Сенчури», таком, как F-102, или любом другом кирпиче со стабилизатором, – означало возможность погибнуть в прекрасный солнечный день тысячей способов, которых жена и дети пилота не могли вообразить себе даже в самых диких кошмарах. Скажем, если он завершил разбег по взлетно-посадочной полосе, а на панели приборов зажглись аварийные табло, то что ему делать? Отказаться от взлета и попытаться справиться с нажравшимся реактивного топлива чудовищем, остановив его в песке за взлетно-посадочной полосой? Или катапультироваться и понадеяться, что на нулевой высоте это сработает и он не повредит локоть или колено? Или продолжить взлет и разобраться с проблемой уже в воздухе, зная, что на самолете, возможно, начался пожар и, следовательно, через несколько секунд последует взрыв? У него могут оставаться считанные мгновения, чтобы рассмотреть все возможности и начать действовать. И такие будничные решения придется принимать постоянно. И порою летчик спокойно рассматривал дилемму, с которой сталкивался повседневно, – нужная вещьили смерть, – решал, что дело того не стоит, и переходил в транспортную авиацию, в разведку или куда-нибудь еще. А его товарищи пару дней удивлялись, что же за чертов вирус поразил его душу… и забывали о нем. Но гораздо чаще случалось обратное. Выпускник колледжа поступал как резервист в морскую авиацию, просто чтобы не идти по призыву в армию, собираясь потом вернуться к гражданской жизни и заняться каким-нибудь семейным бизнесом. Он втягивался в безумное восхождение на зиккурат и, когда истекал срок службы, на удивление всем – и самому себе – не возвращался домой, а подписывал контракт на новый срок. Что же с ним происходило? Он не мог объяснить, да и слов для этого не было. Флотская статистика показывала, что две трети летчиков, поднявшихся на высшие ступени подготовки, то есть самые пылкие молодые люди, продлевали контракт, когда приходило время, и все они были выпускниками колледжей. В этом отношении юный «летучий жокей» напоминал проповедника из «Моби Дика», который забирался на кафедру по веревочной лестнице, а затем убирал ее за собой, – с тем лишь исключением, что у пилота не было нужных слов для разъяснения своих жизненно важных уроков. Гражданская жизнь и даже домашний очаг теперь, казалось, находились не просто далеко, но далеко внизу, под многими уровнями пирамиды нужной вещи.

Вскоре боевой летчик обнаруживал, что ему хочется общаться только с другими боевыми летчиками. Кто еще мог понять природу выбора ( нужная вещьили смерть), с которым они все сталкивались? И что еще может сравниться с ним? Эта дилемма поглощала человека целиком. Конечно, много говорить о ней запрещалось. Сами слова «смерть», «опасность», «храбрость», «страх» употреблялись лишь в особых случаях или в ироническом смысле. Тем не менее общее представление об этом предмете давали шифры или примеры. И поэтому пилоты проводили вместе бесконечные вечера, разговаривая о полетах. Во время этих вечеринок со спиртным (отравлявших им семейную жизнь) демонстрировались и предлагались на обсуждение некоторые теоремы – все основанные на шифрах и примерах. Одна из теорем гласила: не существует несчастных случаев и роковых повреждений машин, а есть только плохие пилоты (то есть слепая судьба не убьет тебя). Когда Бад Дженнингс разбился и сгорел в болотах Джексонвилла, другие пилоты из эскадрильи Пита Конрада говорили: почему он повел себя так глупо? Оказалось, что Дженнингс поднялся на своем SNJ с открытой кабиной, надышался окиси углерода из выхлопных газов, потерял сознание и разбился. Все согласились, что Бад был хорошим парнем и хорошим пилотом, но его эпитафия на зиккурате гласила: «Почему он повел себя так глупо?» Поначалу это казалось шокирующим, но, когда Конрад пережил тяжелую полосу в Пакс-Ривер, он смог сделать собственный вывод из этой теоремы: пилот гибнет не из-за отдельного фактора – всегда существует цепь ошибок. А что же с Тедом Уиланом, который камнем рухнул с высоты 8100 футов, когда его парашют не раскрылся? Парашют был лишь звеном цепи. Во-первых, кто-то должен был обнаружить повреждение, которое вылилось в утечку тормозной жидкости и привело к катастрофе. Во-вторых, Уилан не проверил свое оборудование для принудительного раскрытия парашюта, и стабилизирующий парашют не смог отделить от кресла основной парашют. Но даже несмотря на эти две ошибки, у Уилана оставалось пятнадцать-двадцать секунд падения, чтобы раскрыть парашют вручную. А он лишь глазел на пейзаж, который надвигался, чтобы «поцеловать» его в лицо! И все кивали в знак согласия. («Он ошибся – но я не ошибусь!») Раз эту теорему и этот вывод понимали, то статистические данные, показывающие, что во флоте гибнет практически каждый четвертый пилот, ничего больше не значили. Эти цифры были средними и относились к тем, у кого и способности были средние.

Захватывающая тема, особенно если ты сам рискуешь своей шкурой. Каждый вечер на базах по всей Америке военные летчики собирались в офицерских клубах и ревностно нарезали нужную вещьна правильные дольки, чтобы о ней можно было поговорить. Существовала ли на свете более захватывающая тема для разговоров? Некоторые пилоты даже просили у диспетчеров разрешения на посадку вне очереди, чтобы успеть заказать пиво ровно в четыре часа – когда открывался офицерский клуб. И им всегда удавалось придумать убедительную причину. Пьяные разговоры начинались в четыре и заканчивались порою в десять вечера или в полночь. И какие это были разговоры! Они нарезали нужную вещьна мелкие кусочки, кланялись ей, бродили вокруг нее с завязанными глазами, находили ее на ощупь, шатались, отрыгивали, кричали, пели, орали и отвлекали ее ироничным отношением к себе. Но тем не менее они никогда не называли ее по имени. Нет, летчики пользовались установленными шифрами, например: «Я сегодня попал в переделку, как последний сопляк». Они разговаривали о том, как «хорошо отделались». Рассказывая о рискованном поступке, пилот пользовался косвенными намеками. Он говорил: «Я взглянул на Робинсона, – слушатели знали этого сержанта, который иногда совершал ознакомительные полеты на заднем сиденье, чтобы считывать показания радара, – а тот молчит и таращится на радар, как зомби. Тогда я понял, что у меня неприятности!» Превосходно! Именно так! Ведь все участники беседы знали, что сержанты советовали друг другу: «Никогда не летай с лейтенантами. Сторонись капитанов и майоров. Парень, уважай себя! Не летай с чинами ниже полковника». Что на самом деле означало: эти сосунки играют со смертью! У сержантов были свои правила поведения в полете. Сержант старался держаться так же хладнокровно, как и пилот, и, когда тот выкидывал что-нибудь невероятно опасное, сержант ничего не говорил – он цепенел, как зомби. Прекрасно! Зомби – одним этим словом можно описать всю ситуацию. «Я превосходный пилот! Я играю со смертью! И теперь все это знают! А я так ни разу и не заговорил на запрещенную тему!»

Беседы начинались за пивом, потом парни делали перерыв на обед, снова возвращались к разговору, становились все расточительнее и все болтливее. Они пили хорошие и дешевые напитки из гарнизонной лавки до двух ночи. Еще не поздно! Почему бы не сесть по машинам и не устроить небольшие гонки? Похоже, каждый летчик считал себя непревзойденным водителем. Он был готов на все, чтобы добыть новейшую модель, особенно спортивного автомобиля. И чем пьянее он был, тем больше уверялся в своих водительских навыках и в том, что нужная вещьвыведет его из любых передряг. Небольшая гонка, парни! (Ведь был лишь один способ выяснить это!) Они выезжали тесным строем, скажем, с военно-воздушной базы Неллис, и мчались по трассе № 15 в Лас-Вегас, иногда по четверо в ряд. Они не стеснялись в средствах для достижения победы, забирались на самые глухие и пустынные участки дороги, словно на пятисотмильных гонках. А потом с диким ревом проносились, словно ангелы смерти, по Лас-Вегасу, и жители списывали это на молодость спиртное и на хулиганье, которое стекалось на базы. Конечно, эти люди ничего не знали о нужной вещи.

Пилоты гораздо чаще разбивались в автомобилях чем в самолетах. К счастью, среди начальства всегда находилась добрая душа, которая констатировала «смерть при исполнении служебных обязанностей», чтобы вдове было легче получить страховку. И это был единственно правильный выход, потому что сама система уже давно негласно одобрила цикл «полет-и-выпивка, выпивка-и-автомобиль». Каждому «летучему жокею» было знакомо чувство, когда ты встаешь в полшестого утра после двух-трех часов сна, выпиваешь несколько чашек кофе, выкуриваешь несколько сигарет, а затем, содрогаясь, идешь на летное поле. Были и такие, кто приходил не только с похмелья, но даже еще не протрезвевшим: эти парни прикладывали к лицам кислородные маски, чтобы вывести алкоголь из организма, а затем отправлялись в полет. Позже кто-нибудь из них говорил другому: «Я бы тебе этого не советовал, но так нужно». (Значит, у меня есть нужная вещь,несчастный ты придира!)

Взлетные полосы обычно устраивались на бесплодных, заброшенных участках и на рассвете казались особенно унылыми. Но для молодого летчика было несказанным блаженством выйти на летное поле, когда солнце только показывалось на горизонте, когда поле еще не было освещено, у гор вдалеке лишь угадывались силуэты, а взлетно-посадочная полоса была окрашена в синеватый цвет выхлопных газов. Каждый красный габаритный огонь на верхушке водонапорной башни или электростанции казался тусклым, а свет его – каким-т застывшим. Еще не выключенные огни взлетно-посадочной полосы были словно размытыми, и даже посадочные огни на истребителе, который только что приземлился и выруливал на полосу, теперь не казались такими ослепительными, как ночью, а светили как бы в одну свечу. Это было прекрасно, восхитительно, потому что кровь наполнялась адреналином, хотелось подняться в воздух как можно быстрее, пока не наступил рассвет, полететь навстречу встающему из-за гор солнцу, пока тысячи людей еще спят в своих уютных домиках. Поднять на заре в воздух F-100, включить форсаж и набрать высоту двадцать пять тысяч футов так резко, что начинаешь чувствовать себя даже не птицей, а идентифицируешь себя с полетом – полностью контролируемым, как полностью подконтрольны тебе пять тонн тяги, подчиняющиеся твоей воле и твоим пальцам. Прямо под тобой ревет гигантский двигатель – так близко, будто ты едешь на нем верхом без седла. И вот ты выравниваешься и переходишь звуковой барьер. Внизу это замечают лишь по ужасному грохоту, от которого содрогаются стекла в окнах, а здесь, наверху, ты начинаешь чувствовать, что полностью освободился от власти земли, – описать это жене, ребенку, друзьям и близким просто невозможно. И пилот держит это в себе, вместе с другим непередаваемым и при этом греховным чувством превосходства – собственного и себе подобных, одиноких хранителей нужной вещи.

Пилот смотрел вниз, на убогий Лас-Вегас (Юму, Корпус Кристи, Меридиан, Сан-Бернардино или Дейтон), и начинал удивляться: как могут все эти бедняги, которые вскоре проснутся, выползут из своих домишек и поплетутся по своим делам, – как они могут жить так несерьезно, если у них есть хотя бы малейшее представление о том, каково здесь, наверху?

Ну конечно! Не только пилоты, признанные негодными к полетам или погибшие, оставались позади, но и все эти миллионы лунатиков, даже не пытавшихся играть в самую грандиозную игру. Весь лежащий внизу мир оставался позади. И только в этот момент начинаешь понимать, насколько велик эгоизм военных пилотов. Мир привык к немыслимому эгоизму художников, актеров деятелей культуры всех мастей, политиков, спортсменов и даже журналистов, потому что они умеют пустить пыль в глаза знакомыми и удобными способами. Но стройный юноша в военной форме, с огромными часами на запястье и отсутствующим взглядом, молодой офицер, настолько застенчивый, что открывает рот, только когда речь заходит об авиации, – а ведь эгоизм этого молодого летчика намного больше, он настолько огромен, что дух захватывает! Даже в пятидесятые гражданским это было трудно понять, но все офицеры и многие рядовые чувствовали свое превосходство над штатскими. И в этом имелась определенная доля иронии, потому что к тому времени вот уже добрых тридцать лет деловые люди берегли своих сыновей от армии, как от дурного запаха, и офицерское звание никогда не было в большом почете. Что ж, кадровые военные в ответ платили им тем же презрением. Они считали себя людьми, которые живут более возвышенными понятиями, чем штатские, носителями и защитниками главной ценности американской жизни, людьми, которые обладают чувством дисциплины и чувством чести, в то время как штатские погрязли в оппортунизме, гедонизме и алчности. Оппортунизм и алчность – вот ваш хваленый деловой мир. Хрущев был прав, по крайней мере, в одном: когда капиталистическому Западу придет пора повеситься, американский бизнесмен с радостью продаст ему веревку. И когда придет пора раскрыть карты, – а такая пора всегда приходит, – никакие богатства в мире, никакое сложное ядерное оружие, никакие радары и ракетные установки не заменят тех, кто готов без колебаний встретиться с опасностью, тех, у кого есть нужная вещь.

По сути своей это чувство было столь праведным, столь возвышенным, что могло стать религией. Но штатские редко это понимали. Им не у кого было учиться. И серьезные писатели больше не описывали доблести войны. Вместо этого они делали акцент на ее ужасах, часто – с цинизмом и отвращением. И дать некоторое представление об ощущениях пилота в возвышенном, духовном аспекте мог только летчик с литературным дарованием. Когда Роберт Скотт взлетел на своем Р-43 над Эверестом – в то время это было почти подвигом, – он поднял руку и отсалютовал поверженному противнику. Он считал, что победил гору, преодолев все природные силы, которые делали ее столь грозной. А почему бы и нет? «Бог – мой второй пилот», – сказал он, и эти слова стали названием его книги. То же самое сделал и наиболее одаренный из всех пишущих летчиков, француз Антуан де Сент-Экзюпери. Когда во время трансконтинентальных перелетов он смотрел на мир сверху, цивилизация виделась ему как клочки земли, непрочно прикрепившиеся к нашей бесплодной каменистой планете. Он чувствовал себя одиноким часовым, защитником этих легко уязвимых маленьких оазисов, готовым, если понадобится, пожертвовать ради них жизнью. Он оправдывал свою фамилию: он действительно был святым, летавшим по правую руку от Бога. Славный парень Сент-Экзюпери! И он был не один. Он был лишь одним из тех, кому удалось облечь все это в слова и принести себя в жертву на алтарь нужной вещи…

Немало пилотов в возрасте за тридцать, к ужасу своих жен, детей, матерей, отцов и работодателей, отправлялись добровольцами на корейскую войну. В эту проклятую богом Корею! Но все объяснялось довольно просто. Половина этих летчиков проходила подготовку во время Второй мировой войны и ни разу не участвовала в бою. И было понятно – хотя, конечно, об этом никогда не говорилось вслух, – что тот, кто не побывал в бою, не сможет достичь вершины пирамиды.

Боевой дух пехотинцев в корейскую войну находился в таком упадке, что офицерам приходилось подталкивать их в бой дулами автоматов и штыками. Но в воздухе все обстояло по-другому – это было небо «летучих жокеев»! Среди пилотов, летавших главным образом на F-86, встречались асы, которые успевали сбить пять и больше самолетов за то время, что требовалось корейцам и китайцам, чтобы поднять в воздух свои советские Миг-15. К моменту окончания боевых действий на счету тридцати восьми летчиков-асов было 2995 убитых врагов. И при этом было сбито только пятьдесят шесть F-86. Славные это были парни! Они описывали свои похождения с немалой долей романтизма, как этого не делал никто со времен Люфбери, Фрэнка Люка, фон Рихтхофена и других летчиков Первой мировой войны. Полковник Гаррисон Р. Тинг, сбивший в Корее пять Мигов (а также восемь немецких и японских самолетов в годы Второй мировой войны), сиял, как Эскалибур, когда описывал свой Четвертый отряд истребителей-перехватчиков: «Словно рыцари былых времен, пилоты мчались на F-86 над Северной Кореей к реке Ялу. Солнечные лучи отражались от серебристых корпусов самолетов, позади тянулся шлейф инверсионного следа, а они бросали вызов численно превосходящему противнику, заставляя вражеские самолеты подниматься в воздух и сражаться!» Копья и плюмажи! Я – рыцарь! Выходи на бой! Не отступать, рыцари нужной вещи!

Когда Гас Гриссом (Конрад, Ширра, Ловелл и другие познакомились с ним позже) прибыл в Корею, в воздушных силах существовала практика отвозить пилотов на летное поле еще в темноте, до рассвета, на автобусах. Те из пилотов, кто ни разу не был обстрелян Мигами, должны были стоять. Сначала Гриссома это просто взбесило: неужели только у них, этих сидящих ублюдков, была нужная вещь?Но на следующее утро он уже сидел. В первый же свой день в Корее он полетел на север, к реке Ялу, ввязался в бой с китайским сверхзвуковым самолетом – и теперь занимал в автобусе сидячее место. Даже в бою главным было не остаться позади.

Бой сам по себе представлял бесконечную серию испытаний, и одним из величайших грехов являлась болтовня по радиосвязи. Военная частота должна была оставаться свободной от любых переговоров, кроме стратегически важных сообщений, и все несущественные комментарии считались свидетельством трусости. Однажды пилот морского флота, по крайней мере так гласила легенда, начал кричать: «У меня «Миг» на нуле! «Миг» на нуле!» – это значило, что вражеский самолет зашел сзади и сел ему на хвост. И тут же раздраженный голос ответил: «Заткнись и умри, как авиатор». Нужно быть морским летчиком, чтобы оценить эту тонкость. Хороший летчик на флоте был действительно авиатором, а в авиации – лишь пилотом.