Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Испытания Ту-16К-11–16 проходили практически одновременно с системой К-16. Таким образом, в СССР впервые в мире была создана противорадиолокационная ракета, принятая на вооружение весной 1963 г.

Высокая степень унификации снарядов КСР-2 и КСР-11 позволила затем создать единый комплекс Ту-16К-11–16. Его разработка началась в соответствии с решением государственных комиссий по испытаниям предыдущих комплексов. В носители системы К-11–16 переделывали бомбардировщики Ту-16А и Ту-16ЗА (на них в закрылках делали вырезы под киль ракеты по типу Ту-16КС), а также ракетоносцы Ту-16КС. С них снимали носовую пушечную установку и оборудование системы «Комета», РБП-4 заменял «Рубин-1к» (состояла из РЛС «Рубин-1» и блоков управления КСР-2), дополнительно монтировали станцию «Рица» и балочные держатели БД-352. Хотя по сравнению с ранее испытанными вариантами комплекс Ту-16К-11–16 обладал более широкими возможностями и позволял стрелять по одной цели сразу двумя ракетами, все же его параметры для начала 1960-х оставляли желать лучшего.

КСР-2П хотя и была в свое время единственной в своем роде, но все же обладала существенным недостатком. Если РЛС, на которую нацелилась ракета, прекращала работу на время большее 25 секунд или переходила на другую частоту, то срывалось ее наведение. Этот недостаток был свойственен не только советскому изделию, но и американской ракете «Шрайк» аналогичного назначения. Другим недостатком КСР-2П был очень ограниченный диапазон частот ее ГСН, из-за чего исключалось применение по ряду корабельных РЛС.Ту-16К-11–16 был единственным из тяжелых авиационно-ракетных комплексов, применявшихся в реальных боевых действиях. Судя по зарубежной печати, в октябре 1973 года египтяне 27 раз (по другим данным, 82) пускали ракеты КСР-2 и КСР-11 по израильским объектам, но лишь две из них достигли целей – РЛС и полевой базы снабжения. Остальные сбили истребители. Следует отметить, что экспортные КСР-2, работавшие лишь на одной частоте, дорабатывались не без настояния оперативного отдела штаба авиации ВМФ. Сообщалось даже об уничтожении над Средиземным морем пары Ту-16.В соответствии с августовским 1962 года постановлением правительства началась разработка очередного комплекса Ту-16К-26 с двумя ракетами КСР-5, предназначенными для поражения надводных кораблей водоизмещением свыше 10 000 тонн.

КСР-5 (вес снаряженной – 3952 кг) запускалась на высотах от 500 до 11 000 метров, при этом маршевый участок полета проходил на 20 000 метрах. Большая дальность (по сравнению с КРС-2) захвата цели головкой самонаведения на автосопровождение резко улучшила боевые возможности оружия и снизила вероятность поражения носителя зенитными средствами противника. Дальность же полета ракеты при пуске с максимальной высоты доходила до 280 км.

На создание (началось в 1965 г.) нового комплекса ушло семь лет, и в декабре 1969 года Ту-16К-26 приняли на вооружение. В носители ракет переделывались бомбардировщики Ту-16А и Ту-16К-16. Причем последние с доработанным «Рубиконом» могли использовать и ракеты КСР-2. Впоследствии, в связи с переходом авиации к действиям на малых высотах, появилась модификация КСР-5Н.

Ракетоносец Ту-16К-26 с ракетами КСР-5

Дальность модифицированных КСР-5 была значительно выше возможностей РЛС носителя и не позволяла полностью использовать потенциал крылатых ракет. В связи с этим в районе грузового отсека самолета установили РЛС «Рубин» с антенной от поисково-прицельной станции «Беркут» с дальностью обнаружения целей до 400 км. Успех превзошел все ожидания, но переоборудовали под новый радар лишь двенадцать носителей. В феврале 1964 года началась разработка системы К-26П с противорадиолокационной ракетой КСР-5П. В ее носители дорабатывали Ту-16К-11–16, сохранившие станцию радиотехнической разведки «Рица». Чувствительность ГСН ракеты КСР-5П была такова, что она захватывала цели на удалении до 400–450 км (практически радиогоризонт). Очередной комплекс получил обозначение Ту-16К-26П и с 1973 года стал поступать в морскую авиацию.

Год спустя после начала разработки КСР-5 вышло постановление правительства о дооснащении ею комплекса Ту-16К-10, первоначально получившего обозначение Ту-16К-36, но это название так и не прижилось. Дооснащение носителей развернулось с мая 1964 года, при этом дорабатывалась РЛС ЕН и устанавливалась аппаратура «Венец».

На вооружение комплекс приняли под обозначением Ту-16К-10–26. В дополнение к штатной ракете К-10С/СНБ (встречается обозначение К-10СД) под крылом носителя на балочных держателях разметили две КСР-5. В 1970-е годы это был самый сильный авиационный противокорабельный комплекс. Одновременное применение маловысотной К-10 и высотных КСР-5 значительно усложнило задачи, стоявшие перед обороняющейся стороной, и повышало вероятность поражения целей. Хотя радиус действия комплекса снижался до 700–800 км.

Доработанный ракетоносец под бомбовое вооружение получил обозначение Ту-16К-10–26Б. На авиаремонтных предприятиях авиации ВМФ на самолет-носитель под крылом и фюзеляжем установили 12 бомбодержателей для бомб калибра от 100 до 1500 кг общим весом 9000 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью примитивного оптического прицела ОПБ-1РУ.

С появлением Ту-16К-10–26Б экипажам морской авиации пришлось вернуться к почти забытому искусству бомбометания. К началу 1970-х в боевом составе морской авиации насчитывалось свыше 250 ракетных противокорабельных комплексов.

Видимо, именно этот комплекс состоял на вооружении 570-го морского ракетоносного авиаполка, заместителем командира по летной службе которого был М. Ковбасенко, впоследствии шеф-пилот завода № 22. В связи с этим представляют интерес его воспоминания, связанные с боевой работой полка:

«Задачей полка было нанесение ударов по кораблям и портам вероятного противника. Основными целями считались авианосные соединения США. Для поражения ударного авианосца достаточно одной ракеты с ядерной боевой частью, но чтобы донести ее до цели и поразить ее, планировалось поднимать до трех полков. Главное, дойти до цели на высоте 8–10 км, захватить ее радиолокационным прицелом и пустить ракеты на дальности 300 км, да еще «подсвечивать» авианосец до сближения не менее 100 км. Практически все мы в случае военного конфликта были бы смертниками.

Учебные пуски проводились в Татарском проливе, а типичным маршрутом было направление на Курилы, потом летели на восток, дозаправлялись, получая в воздухе до 10 тонн керосина, и заходили с востока на Японию, проводя разведку и стараясь остаться незамеченными. Постоянно ходили по Охотскому морю до Камчатки, потом летели вдоль Курил в поиске кораблей. Мы обязаны были их сфотографировать (стрелок), зарисовать (радист) и визуально опознать – это делал командир или второй пилот. Приходилось снижаться до нескольких десятков метров. Летали на разведку обычно парой – одиночные полеты после пропажи Ту-16 запретили.

При мне в полку случилась только одна авария: при посадке Ту-16 попал в торец ВПП. Машина переломилась и сгорела за 30 минут, но экипаж успел покинуть ее». По воспоминаниям летчика-испытателя НИИ ВВС Е.А.Климова, в институте отрабатывалась методика использования ЖРД крылатых ракет (какой именно, уточнить не удалось) в качестве ускорителя в случае отказа на взлете одного из ТРД.Несмотря на эпизодическое боевое применение, Ту-16 были больше оружием сдерживания, и вся служба летных экипажей ракетоносцев морской авиации больше касалась отработки различных упражнений, тренировочных полетов и, изредка, демонстрации боевой мощи. И здесь также не обходилось без летных происшествий.

Первая катастрофа Ту-16К (конкретный тип самолета неизвестен), видимо, произошла 6 сентября 1976 г. При заходе группой на полевой аэродром ночью, из-за усложнения метеообстановки и ошибок руководителя полетов, экипаж потерял ориентировку, и после полной выработки топлива самолет упал в Белое море. Экипаж по приказу с земли катапультировался, но в живых остался лишь штурман-оператор В.Смагин. Через несколько лет на берег выбросило останки командира корабля А. Успенского, в шлемофоне, спасательном жилете и опутанного обрывками парашюта. Второго пилота, Е.Добронравова, и прапорщика Воронцова так и не нашли. Первого штурмана обнаружили застрелившимся в надувной лодке, а стрелка – в море, он погиб от переохлаждения…

Ночью 25 января 1978 года произошла необычная, в полном смысле этого слова, катастрофа. У заправщика Ту-16З, пилотируемого командиром корабля капитаном Н.С. Хацкалевым и взлетевшего с аэродрома Пристань на высоте 8–10 метров и скорости 310 км/ч, после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Самолет резко перешел в набор высоты, но, отклоняя триммер руля глубины, летчики вывели машину в горизонтальный полет на 1000 метров, а затем набрали еще 2200 метров. О происшествии экипаж подробно доложил руководителю полетов.