Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941-1945
Шрифт:
На практике столь сложная и громоздкая система подготовки летного состава только сдерживала освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества летчиков, соответствующих всем, весьма строгим требованиям, в стране просто не было. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате в какой-то момент пригодных к полетам самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало и без того небольшой моторесурс двигателей тяжелых бомбардировщиков и драгоценное горючее. В итоге пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок.
Первой предстояло осваивать новый самолет «придворной» 17-й авиабригаде в подмосковном Монино. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех — 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11-я бригада в
Отметим, что бригада полного состава в то время насчитывала:
— четыре эскадрильи ТБ-3 или три ТБ-3 и одну ТБ-1 (всего 49 машин);
— эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки;
— эскадрилью истребителей И-5 (31 самолет) для прикрытия аэродромов и эскорта вблизи линии фронта.
Таким образом, впервые в истории советской авиации создавалась достаточно стройная структура тяжелобомбардировочной авиации.
Реально на 1 октября 1932 года в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть машин оказались в Воронеже и еще 13 перегнали на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным мероприятием. Перегонку осуществил знаменитый летчик Шестаков [5] . На различных этапах перелета ТБ-3 держались в воздухе до 12 часов в день. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (тбаэ) впечатляюще проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. {11}
5
Шестаков Семен Александрович (р. 1898) — летчик-испытатель НИИ ВВС. Весной 1927 г. был членом комиссии, принимавшей в Ленинграде бомбардировщики ЮГ-1. Участвовал в ряде дальних перелетов. С 20 августа по 1 сентября 1927 г. летчик С.А. Шестаков и механик Д. В. Фуфаев совершили перелет на АНТ-3 (Р-3) по маршруту Москва — Токио и обратно (10—22 сентября), пролетев 21 700 км за 153 летных часа. За перелет был награжден орденом Красного Знамени. Шестаков обратился к А.Н. Туполеву и начальнику ВВС РККА П.И. Баранову с предложением осуществить межконтинентальный полет. С 23 августа по 1 ноября 1929 г. совершил перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк. 8000 км над океаном были пройдены за 50 ч. 30 мин. Командовал авиабригадой на Дальнем Востоке. Участник Великой Отечественной войны. В октябре 1942 г. возглавил 146-й иап на Юго-Западном фронте. Погиб 1 августа 1943 г. в боевом вылете. Награжден орденом Красного Знамени, медалями.
Всего на 1 января 1933 года на вооружении ВВС РККА находилось 144 ТБ-3. Однако военным этого было мало, и на 1933 год планировалось сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. Причем фактически в 1933 году заводы выпустили даже больше — 307 ТБ-3.
Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (бак). Всего сформировали пять таких корпусов по две бригады в каждом. Поначалу эти соединения имели на вооружении и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытеснили ТБ-1 на роль учебных и транспортных.
В октябре 1933 года на Дальнем Востоке ВВС РККА сосредоточили три бригады — 26, 28 и 29-ю, имевшие на вооружении в общей сложности 134 ТБ-3. В немалой степени накоплению сил способствовала переброска из европейской части страны целиком 11-й тбаб из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й) [6] .
Такая концентрация тяжелых бомбардировщиков на Дальнем Востоке на тот момент была крайне важным сдерживающим фактором, так как постоянно расширявшаяся японская империя постоянно грозила восточным границам СССР.
6
Интересно, что «свято место» пустым было недолго и уже в 1934 г. в Воронеже сформировали новую бригаду, причем с прежним номером.
Поэтому нет ничего удивительного, что потенциальными целями для экипажей дальневосточных ТБ-3 были стратегические
объекты непосредственно в Японии, а также в оккупированных Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. Еще одной особенностью штурманской подготовки было то, что подходы к целям надо было строить по морским картам, строившимся в другой проекции — Меркатора.Всего же за год в ВВС РККА смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля тяжелых бомбардировщиков в бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26 до 35%.
Однако планы были еще более масштабные — из-за недовыполнения планов в 1933 году отказались от создания еще шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года военные хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 — в морской. При этом заметим, что ТБ-1 в подобном раскладе уже не учитывались{12}.
Но даже наличные силы были более чем гигантскими — на тот момент ни у кого в мире тогда не было тяжелобомбардировочной авиации. Она появилась в США лишь в конце 1930-х годов, в Англии — уже в ходе Второй мировой войны. Франция обладала незначительным количеством самолетов этого класса.
Имевшиеся у ВВС РККА сотни ТБ-3 являлись весьма грозным оружием и немаловажным инструментом внешней политики. В условиях слабо развитой системы ПВО противника соединения воздушных гигантов могли нанести колоссальный ущерб промышленным и политическим центрам. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что стратегический «кулак» был крайне мобильным и мог быть в короткое время сосредоточен у любой границы.
Тем временем советская инженерная мысль не стояла на месте и основной тяжелый бомбардировщик ВВС РККА ТБ-3 постоянно модернизировался. Так, в 1934 году появилась модификация с более мощными отечественными моторами М-34. Первой такие машины получила 23-я тбаб (бывшая 17-я) в Монино, вслед за ней: 44-я тбаэ (бывшая 11-я бригада), 2-я тбаб ВВС Балтийского моря и 11-я тбаб в Воронеже.
Следующим шагом стало создание ТБ-3 с редукторными двигателями М-34Р [7] . Машины этой модификации выпускались заводом № 22 в 1934—1935 годах. В январе 1935 года на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й тбаб на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе (к 1 февраля там находился 31 бомбардировщик этого типа). Позднее появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие как 9-я (до 1933 года — 26-я).
За 1935 год промышленность выпустила всего 74 самолета, все — модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Апофеозом стал первомайский парад 1935 года, когда над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
7
Иногда в документах обозначался как ТБ-3Р,
Вот достаточно редкие воспоминания одного из участников: «За несколько дней до парада мы выполнили генеральный тренировочный полет с точным выходом к заданному пункту.
Накануне Первомая все скрупулезно проверили и пошли отдыхать перед отлетом. К счастью, Первого мая утром погода стояла летная: ясная, видимость 10 км. Мы взлетели строем всей эскадрильей, в полете заняли интервалы и дистанции между машинами и взяли курс на Москву. Самолет пилотировал Кочин. Я помогал ему. Рядом с нами стоял борттехник Киршенбаум. Чувствовалось, что все мы вслушиваемся в гул моторов. Они работали ровно и бесперебойно. Когда слышишь такую монотонную «песню» моторов и видишь справа прозрачные диски вращающихся винтов, на душе становится спокойно. При подходе к Москве мы развернулись влево для выполнения огромной расчетной петли. Не долетая Кубинки, начали разворот на Звенигород, откуда взяли курс на Красную площадь. И вот под нами Москва…
Мы летим точно по центру всего контура большого города. Наши корабли уже начали сокращать интервалы и дистанции, пошли на сближение в более плотный строй. Вижу их и справа, и слева. На секунду оглядываюсь назад, казалось, нет конца воздушным гигантам. Нервы напряжены до предела: надо безошибочно выдержать заданное расстояние между самолетами.
Ведь под нами столица. Через какие-то считаные минуты появится Красная площадь, где миллионы глаз увидят и оценят мастерство экипажей воздушных кораблей. Отрадно, что мы отлично справились с заданием. Точно в установленное время пролетели над Красной площадью. Потом был праздничный ужин в Воронеже»{13}.