Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения

Операции против Лондона занимали центральное место до 14 ноября, но благодаря тактике ночных налетов не было никаких существенных потерь, не считая аварий или вынужденных посадок на французской территории.

Одна III группа выполнила 295 самолетовылетов в 49 налетах. Только девять машин не сумели выполнить свои задачи из-за погодных условий или отказов техники, главным образом повреждения двигателей. 12 ноября 1940 г., на построении эскадры в ангаре для дирижаблей в Орли, генерал-фельдмаршал Хуго Шперрле вручил Железные кресты 1-го или 2-го классов закаленным в боях членам KG51; многие из них стояли с повязками, что свидетельствовало о ранах, полученных в воздушных боях.

В течение ноября люфтваффе продолжали мощные ночные атаки, подобные налету на Ковентри, но с меньшим эффектом, на Бирмингем (с 19 на 20 ноября), Саутгемптон (с 23 на 24 ноября), Бристоль (с 24 на 25 ноября), Плимут и Ливерпуль (обе с 28 на 29 ноября). Продолжались налеты и на Лондон, но в меньшем масштабе. Только в ноябре на английские города было сброшено в общей сложности 6650 т бомб, и такие атаки затем продолжились в декабре.

Самолеты KGr100 и KG26 часто летали в роли целеуказателей и использовали сигнальные ракеты, чтобы создать в районе цели так называемые «дорожки». Их можно было заметить издалека. Все чаще и чаще обнаруживалось, что наши радиомаяки подвергались интенсивным помехам и были бесполезны для навигации. Англичане становились все более и более искусными в нарушении работы наших радионавигационных систем.

Эскадра смогла провести канун Нового года в Париже, свободная от полетов, поскольку плохие погодные условия препятствовали проведению массированных атак. В январе эффективное нарушение работы систем радионавигации и активность британских ночных истребителей, наводимых радарами, в конце концов вынудили люфтваффе переключиться с налетов на индустриальные центры в глубине Англии на атаки прибрежных городов, которые экипажи бомбардировщиков могли обнаружить без помощи радиосредств, даже ночью.

В своем боевом донесении, составленном после ночного вылета 10 января 1941 г., обер-лейтенант Кюхле писал:

«БОЕВОЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБЕР-ЛЕЙТЕНАНТ КЮХЛЕ – АТАКА НОЧНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ.

Вылет в ночь с 10 на 11 января 1941 г.

Мы могли видеть пожары в Портсмуте еще до того, как достигли Фекана. [61] Мы выполнили заход с юго-востока на северо-запад. После сброса бомб в 21.08 с высоты 4730 м выполнили левый разворот на компасный курс 140° к Фекану. Мы летели на 2100 об/мин на форсаже. Над целью была рваная облачность на высоте около 1070 м, в то время как над островом Уайт было ясно и его можно было легко увидеть в лунном свете. Между Портсмутом и островом Уйат, приблизительно через 2–4 минуты после сброса бомб, бортрадист доложил о ночном истребителе, приближавшемся с правого борта под углом около 90° к нашему собственному курсу. Точно перед тем как оказаться в пределах нашей досягаемости, он пошел вверх, отвернул влево и начал заходить нам в хвост.

61

Фекан — город на французском побережье Ла-Манша.

После первого захода ночного истребителя, во время которого он не стрелял, наш пилот, выключив автопилот, начал снижаться со скоростью приблизительно 183 м/мин. Огонь был открыт на дистанции около 90 м, почти одновременно нашим бортстрелком и ночным истребителем. При этом пилот увеличил скорость снижения, и, когда послышались попадания, он начал пикировать еще более круто. На высоте 4270 м указатель воздушной скорости показывал 450 км/ч. Во время этого крутого пикирования пилот увидел трассеры ночного истребителя над своим самолетом, прямо по курсу. Он резко отвернул влево. Ночной истребитель ушел влево вверх и исчез.

Немедленно последовала следующая атака, на сей раз снизу справа. Вероятно, это был другой ночной истребитель, поскольку первый едва ли мог занять позицию для повторной атаки. С выключенным автопилотом, круто пикируя на скорости 500 км/ч при 2300 об/мин, мы выполнили правый разворот на южный курс с максимальным отклонением указателя поворота. Бортинженер выпустил половину барабана боеприпасов, и истребитель ушел вверх.

Бортрадист видел ночной истребитель сверху слева, но тот не предпринял никаких попыток атаковать нас.

Используя автопилот и выполняя зигзаги между 180° и 100°, мы летели по направлению к Фекану. Мы снизились до высоты 1980 м. После того как правый топливный бак опустел и правый двигатель заработал неровно, мы удерживали высоту над Ла-Маншем. Никто в экипаже ранен не был. Поскольку приборы гидравлики ничего не показывали, пилот решил для проверки выпустить закрылки и шасси; оказалось, что система вышла из строя. Мы радировали: „Шасси повреждены, будем садиться последними“.

В 22.50, после того как шасси и закрылки были выпущены при помощи аварийной системы, мы пошли на посадку. После касания земли машина попыталась развернуться вправо, но ее удержали максимальным отклонением руля направления влево и тормозами. После того как она почти потеряла управление и получила такой крен вправо, что можно было предположить, что шасси сломается, пилот приказал сбросить верхнюю часть фонаря кабины. Самолет слегка развернулся вправо и стал останавливаться. Как только он остановился, двигатели и электрооборудование были выключены, и экипаж выбрался наружу.

В ходе двух атак самолет получил 38 попаданий. Шина колеса правой стойки шасси была полностью разорвана. Восемь или десять больших входных отверстий указывали на применение разрывных пушечных снарядов.

Кюхле, обер-лейтенант, командир штабного звена».

Эскадра не принимала участия в последних крупных операциях против Англии. Она совершила свой последний вылет на этом театре военных действий 27 марта 1941 г., атаковав Каули, [62] около Оксфорда. В последний раз она смогла ощутить жалящий, точный огонь британской зенитной артиллерии.

62

Каули – поселок в 57 км западнее Оксфорда.

ОБЗОР ДЕЙСТВИЙ И ПОТЕРЬ

Перед переходом к обзору действий против Англии с 20 июня 1940 г. по 31 марта 1941 г. надо отметить следующее. Указанные даты взяты из журнала боевых действий III./KG51 и могут рассматриваться как среднестатистические для всех участвовавших в боевых действиях соединений бомбардировщиков.

Немецкие военно-воздушные силы потеряли 2265 самолетов, из которых 25 % были истребители и 35 % – бомбардировщики. Казалось, что эти потери будут полностью восполнены вновь изготовленными самолетами, хотя можно было усомниться в том, сможет ли промышленность выдержать требуемые темпы, учитывая технические достижения противника. Однако по-настоящему разрушительные потери были среди пилотов и членов экипажей, которые полностью прошли подготовку в мирное время. Они составили 363 человека убитыми и 2117 человек ранеными, еще 2641 человек из летного персонала пропало без вести или было взято в плен британцами. Большинство погибших из KG51 обрели свои могилы на кладбище в Мо.

С этого момента немецкие военно-воздушные силы, в качестве независимого рода войск, играли вторичную роль. В течение оставшегося периода Второй мировой войны не было предпринято никаких дальнейших попыток использовать их для самостоятельных операций на стратегическом или общетактическом уровне. Даже в роли воздушной поддержки армии и военно-морского флота они больше не были способны добиться решающих результатов в действительно важных пунктах. Обозначились пределы немецкой мощи, а время кампаний в стиле блицкрига ушло в прошлое.

12 августа 1940 г., когда погиб командир оберст доктор Фиссер, потери самолетов составили:

Примечание. Потери самолетов разделялись на категории согласно степени повреждения: 100 % – полное уничтожение; 60–80 % – самолет не подлежит ремонту, отдельные части могут быть использованы на другом самолете;

45 – 59 % – самолет сильно поврежден, требуется замена большей части узлов и агрегатов; 40–44 % – самолет поврежден, требуется замена двигателей или систем (например, гидравлики); 25–39 % – повреждения требуют полной инспекции всех узлов; 10–24 % – легкие повреждения, подлежащие ремонту наземным персоналом.