Броненосцы типа "Бородино"

Из штабных чинов флагманского броненосца штабной опыт (непосредственно под началом З. П. Рожественского в ГМШ) имел старший флагофицер лейтенант Е. В. Свенторжецкий. Без малого 10- летний тихоокеанский стаж (плавания с 1893 по 1902 г. на крейсерах "Адмирал Нахимов", "Рюрик" и "Варяг") имел второй старший флаг-офицер лейтенант С. Д. Свербеев. Столь же весомые послужные списки были и у других флагманских специалистов штаба командующего эскадрой и офицеров других кораблей.

Из командиров новых броненосцев наибольшим опытом обладал капитан 1 ранга Н. М. Бухвостов, который до назначения в сентябре 1903 г. на "Император Александр III" прошел элитарную школу службы и командования двумя кораблями Гвардейского экипажа – корветом "Рында" в 1898- 1902 гг. и крейсером "Адмирал Нахимов" в 1902-1903 гг. Его корабль, в отличие от всех своих сверстников типа "Бородино", имел уже годичный опыт плавания и, укомплектованный отборным составом матросов и офицеров Гвардейского экипажа, неустанно и не без оснований своим порядком службы приводился командующим в пример всей эскадре. Хороший опыт командирства имел и капитан 1 ранга П. И. Серебренников, который до назначения в декабре 1902 г. на "Бородино" командовал пятью кораблями (мониторы, канлодки, минный крейсер), а в 1900-1902 гг. крейсером "Россия", пройдя в 1891-1896 гг. на крейсере "Рюрик" памятную каждому командиру школу службы в должности старшего офицера. Менее объясним путь службы двух других командиров: В. В. Игнациус после командования в 1896-1899 гг. кораблями далеко не первой линии – монитором "Ураган", минным крейсером "Всадник" и вовсе уж рядовыми (в 1900-1901 гг.) миноносцами 8-го флотского экипажа в октябре 1901 г. получил назначение на "Князь Суворов", что позволило ему во всех деталях ознакомиться с ходом постройки и всеми особенностями устройства своего корабля. Наименьший стаж командования (но зато изрядный опыт в 1892-1895 гг. в должности старшего офицера "Генерал-Адмирала" и броненосца "Полтава") и притом уже давно не имевшим боевого значения учебным рангоутным крейсером имел командир "Орла" капитан 1 ранга Н. В. Юнг. Но все они понимали главный секрет руководящей должности – доверять и опираться на ближайших помощников – старших офицеров, поддерживать и поощрять инициативу всего офицерского состава корабля.

Бесспорно, велика, особенно на первых порах, была роль командующего эскадрой контр-адмирала З. П. Рожественского, издавна слывшего на флоте жестким и требовательным службистом. Добиваясь всеми средствами скорейшего, как он выражался, "водворения порядка" на кораблях наспех формировавшейся эскадры, он не щадил никого и в своих едких приказах по эскадре выставлял на вид все те многочисленные и вначале неизбежные промахи и недоработки в организации связи, наблюдения, службы вахт, учебных и боевых тревог, лично им выявляемые на флагманском броненосце. Исключительно важной была и роль главных носителей и блюстителей порядка – бывалых, прошедших долгий путь до получения заветных "лычек" боцманов, кондукторов и фельдфебелей, усердием и рвением которых к службе поддерживаются в конечном счете дисциплина, порядок, организованность и исполнительность всего собранного на корабле матросского коллектива более чем из 800 человек.

Командиры кораблей 2-й тихоокеанской эскадры: в верхнем ряду (слева направо): капитаны 1 ранга А. А. Родионов ("Адмирал Нахимов") и Н. В. Юнг ("Орел"); в нижнем ряду: капитаны 1 ранга М. В. Озеров ("Сисой Великий") и Н. Г. Мишин ("Генерал-адмирал Апраксин").

Так общий опыт и энергия всех матросов и офицеров соединялись с генетической памятью флота, хранимой его вековыми традициями, историей и Морским уставом, обогащались принесенными офицерами и унтер-офицерами с прежних своих кораблей обычаями и порядком службы. И постепенно под влиянием особых условий плавания и нетерпимости адмирала ко всем малейшим отклонениям от норм и внешних проявлений организованности и морской культуры налаживались на новых кораблях быт и дисциплина, бесперебойное обслуживание механизмов, действия команды по всем предусмотренным расписанием авралам, учениям и тревогам. Не хватало только опыта стрельбы и маневрирования, но это уже не зависело от командиров кораблей. Эскадру вел получивший от императора особые полномочия и суровый со всеми адмирал, который, как позднее выяснилось, даже штабных чинов не посвящал в свои замыслы и планы.

Все понимали, что, пока эскадра, разделившись на отряды, огибает Африку с запада и с востока, главная ее цель – успешное безостановочное движение и сосредоточение, как всем было известно, на Мадагаскаре. На это время откладывалась (исключая тренировки по обслуживанию орудий и техники) вся боевая подготовка.

Неожиданной проверкой боевой готовности эскадры и именно четырех новых броненосцев оказался загадочный Гулльский инцидент, о котором и сегодня молчат мемуары и архивы всех причастных к нему сторон. Тогда на исходе первого часа ночи 9 октября 1904 г. шедшие в первом эшелоне четыре новых броненосца по приказанию командующего открыли огонь по пересекавшим путь без огней, подозрительным, похожим на миноносцы судам. Но в лучах прожекторов открылись работавшие с сетями на Доггер-банке рыболовные суда, и спустя 10 минут после начала стрельбы огонь по сигналу с "Суворова" (поднятый вертикально луч прожектора) был прекращен. Этот инцидент показал, что новые броненосцы, несмотря на всего недельный опыт плавания, представляют собой уже достаточно организованные боевые единицы: при всем охватившем комендоров азарте практически неуправляемой ночной стрельбы офицеры сумели сразу после сигнала остановить стрельбу и тем спасли от уничтожения многие из оказавшихся серьезно поврежденными английские суда. Для расследования обстоятельств этого драматического происшествия, которое повлекло с обеих сторон гибель людей (на "Авроре" умер смертельно раненный священник), эскадра по приказанию из Петербурга была задержана до 19 октября в Виго (куда пришли утром 13 октября).

По выходе в море эскадра подверглась демонстративному конвоированию отрядом английских крейсеров. Не отставая вплоть до Канарских островов, они, держась в отдалении, то брали эскадру в полукольцо то окружали полностью. Это была также демонстрация искусства в выполнении сложных маневров и перестроений. Но адмирал не счел нужным воспользоваться преподанным ему наглядным уроком и, проявив свое угрюмое "презрение" к противнику, весь поход до Мадагаскара, несмотря на идеальные, казалось бы, условия, не занимал эскадру никакими эволюциями.

Так сложилась естественная в глазах Рожественского, но крайне вредная для боеспособности кораблей рутина одного лишь безостановочного движения вперед, превращавшего корабли не в боевое соединение, а в караван транспортов. К этому убаюкивающему однообразию, исподволь приучавшему людей к мысли, что большего, чем неудержимо двигаться вперед от эскадры и не требуется, добавлялся обильный поток адмиральского бумаготворчества. За поход было выпущено до 1200 приказов и циркуляров, в которых он без всякой системы и порядка, просто по "вдохновению", вперемежку с наставлениями по морской практике и способам погрузки угля, знакомил экипажи со своими представлениями и взглядами на тактику ведения боя. Одним из первых, еще на Балтике выпущенных документов приказом от 8 июля 1904 г. была объявлена "Организация артиллерийской службы на судах 2-й эскадры Тихого океана". Уже тогда офицеров-тихоокеанцев должно было насторожить отсутствие в этой инструкции какого-либо упоминания об опыте 1-й эскадры.

Стоянка эскадры у Скагена.

Не счел адмирал нужным и объявить по эскадре обязательную, казалось бы, для нее, как составной части еще действовавшего флота Тихого океана, инструкцию для похода и боя, составленную первым командующим С. О. Макаровым. Молчанием в приказах З. П. Рожественского обходилась настольная для всех офицеров книга С. О. Макарова "Рассуждения по вопросам морской тактики". Хуже того, по справедливости бичуя выявлявшиеся на кораблях в первый период плавания недостатки в организации службы, адмирал не стеснялся бросить тень на погибшую в декабре 1904 г. эскадру, которая будто бы в начале войны "проспала" лучшие свои корабли.

Известные, в общем-то, и ранее адмиральские "особые методы" воспитания подчиненных, в основе которых была утонченная язвительность в письменных приказах и самая низкопробная площадная брань вперемежку с приступами бешенства и истерии на командном мостике, очень скоро, благодаря особым, врученным ему императором полномочиям и дисциплинарным правам, начали все более интенсивно применяться ко всем (исключая тех, кто имел в Петербурге слишком весомые связи) командирам кораблей флота его императорского величества. Матерная брань, нецензурные прозвища для кораблей и командиров – все то, о чем мы знаем по "Цусиме" А. С. Новикова- Прибоя, – это, увы, не плод пристрастия советского романиста. Обо всем этом свидетельствуют многие участники похода. Неизбежным следствием этих мер могло быть только одно – неудержимо разраставшаяся пропасть отчуждения между адмиралом (и молчаливо поддерживавшим его штабом) и командирами, утратившими всякое уважение к своему командующему.

И хотя Гулльский инцидент уже посеял среди офицеров первые сомнения во флотоводческих талантах командующего (шедший тогда далеко позади отряд контр-адмирала Д. Г. Фелькерзама, также обнаруживший рыбаков, не стал их расстреливать, ограничившись наблюдением в лучах прожекторов), убаюкивающий успех первого, слишком легко давшегося этапа похода начал было примирять офицеров со странными выходками командующего и делать их, как писал родным лейтенант П. А. Богданов, привычными даже "к адмиральскому рыку".

Идя по маршруту знаменитого морехода Бартоломеу Диаша (1488 г.) и повторившего его плавание в 1497 г. Васко да Гамы, корабли З. П. Рожественского не испытывали забот со снабжением топливом и продовольствием. В четырех избранных для их пополнения пунктах западного побережья Африки их поджидали шедшие с опережением, зафрахтованные в Германии и Англии пароходы. Эта флотилия, доходившая до 11 судов, обеспечивала плавание эскадры и развенчивала постоянно приписываемый З. П. Рожественскому исключительный подвиг беспримерного плавания. Да, поход отличали и количество впервые собранных в эскадре кораблей, и 18000-мильная дальность и 220-дневная продолжительность. Но оказывается, что из этих 220 дней на плавание приходится лишь 79, отчего получается, что новейшие корабли, способные развивать скорость до 18 узлов, продвигались с такой же среднесуточной 9-уз скоростью, с какой 40 лет назад совершали свои пробеги (то безнадежно заштилев, то выжимая из парусов даже сегодня немыслимую 21-узловую скорость) чайные клипера. И если можно вести речь о подвиге, то он, бесспорно, состоял в исключительной выносливости экипажей кораблей, на плечи которых ложились изнурительные угольные погрузки. Так на переходе из Дакара под уголь было приказано занять помещения батареи 75-мм орудий, бани, прачечные и сушильни, проходы у котельных кожухов, запасные выходы из кочегарок, кормовые срезы наружного борта, для чего требовалось демонтировать все оборудование этих помещений. Вместо привычной, всегда идеальной флотской чистоты, корабельные помещения были превращены в неискоренимые рассадники грязи. Приняв двойной (2200 т вместо 1100 т) запас, корабли вместо проектной осадки 8,4 м осели в воду до 9,3 м.

И нельзя не удержаться от резонного вопроса: а не лучше ли было не превращать боевые корабли в угольные транспорты, а сделать совсем наоборот – жесточайшей ревизией всех запасов разгрузить корабли до проектной осадки и тем обеспечить нормальное положение брони, достижение проектной скорости и уменьшение расхода угля.

Эскадра адмирала З. П. Рожественского следует в сопровождении английских крейсеров (с рисунка того времени).