Броненосец "Петр Великий"
Шрифт:
Погрузив 21 сентября 2807 боевых и 136 учебных зарядов, 92 снаряженных и 304 неснаряженных "бомбы" (так в то время назывались снаряды) для 305-мм орудий и полный запас шкиперского имущества, сразу же вышли в море.
Первый выход преследовал одну цель – испытание артиллерии. Произведя шесть выстрелов, говоря языком артиллеристов "на удар", проверили работу противооткатных устройств и накатников, действие которых оказалось удовлетворительным. На следующий день стрельбу повторили, сделав у Толбухина маяка еще по два выстрела. 24 сентября завершили испытания артиллерии. Проверяя работу устройств орудийных станков при длительной стрельбе, сделали на этот раз по пять залпов одновременно из всех орудий. В этот же день приступили и к испытаниям главных механизмов. Пятичасовое плавание на полном ходу первоначально проходило успешно. Обе машины действовали, как явствует из отчета, "очень хорошо и в дейдвудных трубах не было слышно никакого стука". При проектном углублении наибольшая скорость составила 12,5 уз, что было на 1,5 уз менее контрактной (наибольшее давление в котлах 2,5 атм. и 64 об.). Машины при этом развили мощность 8700 л/с (на 1300 л/с менее контрактной).
Первое, что вызвало тревогу
2 октября созданная для проведения испытаний комиссия окончила свою работу. Оставив открытым вопрос о главных механизмах до устранения замечаний, комиссия отметила, "что работы по всем частям окончены и произведены отчетливо, прочно, чисто и вполне удовлетворительно своему назначению". Если не учитывать постоянные поломки механизмов, как правило, возникавшие при достижении кораблем 12 уз хода (устранение этого возложили на механический отдел МТК, одновременно задержав окончательный расчет с заводом Берда), то 2 октября следует считать датой вступления "Петра Великого" в состав флота. Хотя экипажу еще следовало разрешить все многочисленные задачи боевой подготовки, без которой вся наличная мощь артиллерии корабля и защита его броней не имели никакой силы.
После замены трубопроводов 7 октября "Петр Великий" совместно с пароходом "Рюрик" совершил плавание в Ревель, целью которого являлось продолжение испытаний водоотливной системы, вспомогательных механизмов и мореходности. Одним из многочисленных прикомандированных на период плавания офицеров был лейтенант С. О. Макаров, в обязанности которого входило всестороннее наблюдение за работой водоотливной системы, изготовленной по его чертежам на Кронштадтском Пароходном заводе. После плавания в приложении к газете "Кронштадтский вестник" от 22 октября 1876 года, за несколько дней до отъезда С. О. Макарова на Черное море для дальнейшей службы, была напечатана его статья "Семь дней на корабле "Петр Великий". Мастерски написанная, она хорошо осветила обстановку и атмосферу, царившие на броненосце в тот ответственный период его испытаний.
Мы снялись с якоря около 2 часов пополудни, повернулись на одном месте посредством наших двух машин и направились на море. Пароход "Рюрик" в это время давал попеременно задний и передний ход и ставил кливер, чтобы завернуться. Мы дали самый тихий ход, чтобы иметь время убраться с якорем и задраить клюзы. Когда все было готово, увеличили ход, причем было сказано в машину держать не более 20 фунтов пару и неполный ход, так как при неопытных кочегарах и машинистах надо дать возможность всем осмотреться, ранее чем требовать от машины полный ход в течение целого дня. Ветер был ровный, противный, с небольшим волнением, и "Рюрик" начал сразу отставать, так что к заходу солнца он был совсем на горизонте.На корабль ветер и волнение, невидимому, не имели никакого влияния. Ветер не мешал легко идти по 10 узлов, а волнение только брызгало на бак, не произведя никаких возмущений или колебаний в самом судне. К ночи ход был уменьшен до 6-7 узлов, а с рассветом опять прибавили ход до 10 узлов, так что "Рюрик", успевший уйти вперед нас, опять совсем отстал в 2-3 часа времени.
По выходе из Кронштадта все люки были закрыты, точно так же как они должны закрываться в свежую погоду, так что вентилирование судна производилось через вентиляторы и мостик. Тем не менее воздух везде был настолько хорош, что не было никакой надобности пускать вентиляторные машины в ход, а напротив, некоторые из железных вентиляторных труб были повернуты спиной к ветру, чтобы не было холодно в жилых помещениях. Само собою разумеется, что в мокрое время количество воздуха требуется больше, но, имея в виду, что к числу наших вентиляторных средств, употребленных теперь, мы можем прибавить еще 4-х сильные вентиляторные машины, можно предположить, что в этом отношении судно будет вполне обеспечено, если даже несколько дней сряду все люки будут задраены и не будет другого способа сообщения с наружным воздухом, как через мостик".
Одновременно измеряли и устраняли девиацию. Непосредственными исполнителями этой поистине творческой работы, очень важной в то время, когда корабли имели лишь магнитные компасы, являлись подполковник А. Ф. Григорьев и начальник компасной обсерватории флота И. П. Белавенец.
"В половине 9-го часа открылся Ревельстейнский маяк, а в половине 11-го мы вошли на рейд и стали ворочаться на разные румбы под руководством подполковника Григорьева, который для проверки компасов и исследования их девиации ходил с нами до Ревеля и обратно, по своему серьезному отношению к делу почти безотлучно находился наверху, помогая нам в управлении судном.
В половине 2-го мы стали на якорь.
Относительно девиации наши суда вообще обставлены так, что лучшего едва ли может кто желать. Заботливость начальника обсерватории всегда своевременно сумеет предупредить, попросить, а норой и заставить соблюдать те предосторожности, без которых совершенно немыслимо верное и безопасное плавание. Корабль "Петр Великий", как известно, весь железный; дерево входит в его постройку только в виде подкладки под броню и каютных убранств, тем не менее оказалось, что более всего производит девиацию дымовая труба. Для того чтобы отвлечь притягательную силу трубы, г. Белавенец придумал установить поблизости компаса одну стальную стойку вместо медной, которая туда назначалась, и этим уменьшил девиацию главного компаса с 80° до 12°. Девиация кормового компаса, стоящего далеко от трубы, оказалась так невелика, что для него не потребовалось устанавливать никаких отдельных магнитов".
Параллельно этому на протяжении всего плавания, играя различного рода учебные аварийные тревоги, проводили учения и испытывали все вспомогательные механизмы, по насыщенности которыми "Петр Великий" не имел себе равных на флоте. Этот факт нашел свое
отражение у С. О. Макарова."На корабле "Петр Великий" для охотников дли испытаний предоставляется полный простор действий, а изобилие машин делает эти испытания чрезвычайно занимательными и до крайности разнообразными. Надо сказать правду, что на корабле со времени начатия кампании не было такого момента, когда бы ни одна из машин не вертелась. То вращают башни, то поднимают орудия паровым гидравлическим прессом, то вертят вентиляторную машину для электрического фонаря, пробуют одну из 18 помп или, наконец, просто откачивают воду, напускаемую для непроницаемости. В крайнем случае, когда уже все на судне спит, слышна работа маленькой донки от вспомогательного котла, в котором поддерживают пар для парового отопления.
При изобилии механизмов неизбежно обилие труб и приводов. К каждой машинке надо иметь паровую трубу и трубу отработанного пара. Паровые трубы от машинок надо устроить так, чтобы их можно было вращать паром и из главных котлов и из двух вспомогательных и, кроме того, когда работает одна серия машин (например, в походе вентиляторные, лебедки, ревун и электрическая), пар не шел бы к остальным всем машинкам. Отработанный пар должен быть так выпускаем, чтобы снаружи судна он не образовывал бы облаков, которые могут во время боя мешать наведению башен. Кроме того, от некоторых машин ои должен выходить форсуном в дымовые трубы вспомогательных котлов. Водяные трубы представляют целую отдельную систему и должны быть так устроены, чтобы каждая из 18 помп могла брать воду прямым или косвенным путем из всех 87 отделений. Если прибавить к паровым и водяным трубам гидравлические к подъему орудий, трубы парового отопления, переговорные, питательные и продувательные от вспомогательных котлов, трубы для пресной воды и трубы для ванн и ватерклозетов и не забыть громадную сеть машинных труб к 12 котлам, то можно составить себе некоторое понятие о том количестве труб и кранов, без которых невозможно обойтись на судне, подобном кораблю "Петр Великий". При первоначальном испытании механизмов случалось иногда, что пар не идет к той машинке, которую пускают в ход, или наполняет отделение, которое к тому вовсе не предназначалось; теперь уже пар отлично доходит куда следует. Вода оказывалась еще менее послушной и вместо того, чтобы направиться в таранное отделение, куда ее предполагают напустить, она направлялась в переднее котельное или шхиперское. Мало-помалу н вода стала более послушной, и затем уже достаточно было самых коротких приказаний для того, чтобы делалось все, что нужно, по водяной части".
Только 11 октября свежая погода позволила произвести испытания и мореходных качеств. Предположения А. А. Попова, представленные им за десять лет до этого в пояснительной записке, о "мониторе-крейсере" как об устойчивой артиллерийской платформе полностью подтвердились.
Погода в этот день благоприятствовала испытаниям, – небо было совершенно ясно и в море стоял свежий W. Пароход "Рюрик", сопровождавший нас при каждом выходе в море, спустил реи на палубу и стеньги на найтовы. У нас по обыкновению задраили все люки. Как только корабль взял ход около 10 узлов, начало брызгать на палубу. Для небольших волн борт такого корабля, как "Петр Великий", представляет такое же сопротивление, как подводная скала, с тою разницей, что настоящая скала стоит неподвижно, в то время как борт корабля движется против волны, встречая ее удары. Нужно было видеть маленькую таможенную шхуну, выходившую рядом с нами, чтобы представить себе разницу в действии волн на маленькое судно и наш тяжелый корабль. В то время как шхуна легко всходила на волну, ловко и грациозно покачивалась и выпрямлялась, стараясь посторониться перед каждой брызгой, – наш корабль твердо и устойчиво шел вперед, не обращая никакого внимания на волны, которые осыпали бак брызгами. К сожалению, таможенная шхуна, убедившись в свежести ветра, вернулась в гавань, и нам не удалось видеть ее на большом волнении. Выйдя за Пакерорт, мы повернули к W против ветра. Купеческие суда в это время несли марсели в 3 рифа, так что силу ветра можно принять в 7 баллов. Волнение как раз отвечало ветру, но не производило почти никакой килевой качки. По мере увеличения волнения верхушки волн стали попадать на переднюю надстройку, а количество брызг, по видимому уменьшилось. В корме волны забегали из-за замка на нашу низкую кормовую палубу и свободно сливались обратно. Когда повернули поперек волнения, то вид кормы сделался чрезвычайно оживленным. Волны с силой вкатывались на кормовую часть судна и покрывали белой пенистой массой почти всю низкую корму и затем сбегали на противоположную сторону громадными каскадами. Строитель корабля Александр Евгеньевич Леонтьев был буквально поражен картиной, которая представлялась его глазам, и откровенно признавался, что если при постройке корабля он и был уверен в том, что по палубам будут ходить волны, то тем не менее ему никогда не представлялось, чтобы они ходили именно с таким шумом и пеной, хотя теперь ему было ясно видно, что иначе они и не могли бы ходить. Вообще можно сказать, что при теперешнем разнообразии типов и различных приспособлений было бы очень полезно, чтобы строители всегда делали пробные плавания на своих судах.
Надо сказать правду, что большая масса воды на палубе производит первоначально неприятное впечатление не только на человека, не бывшего в море, но и на опытного, привыкшего плавать на бортовых судах моряка. Впрочем, надо только присмотреться к этим каскадам и раз навсегда решить, что низкая палуба в море делается подводною частью судна… Опыт показал, что низкобортное судно под парами также безопасно в море, как и высокобортное. Преимущества низкого борта в бою так велики, что для них стоит пожертвовать устаревшими убеждениями. Корабль "Петр Великий" в отношении борта представляет судно смешанной системы: в середине и носу он имеет довольно высокий борт, а в корме низкий и потому его боковая качка, подчиняясь разнородным действиям волн на тот и другой борт, очень малая. Некоторую долю влияния, вероятно, имеют еще броневые площадки в носу, на которые входят волны, надавливая книзу наветренный борт, следовательно, противодействуя стремлению волн покачнуть судно. Не знаю, верно ли я объясняю, но знаю, что когда мы были поперек волнения, корабль качало не более 12° на сторону и не было ни одного страдавшего морскою болезнью". .