Чаплыгин

Для решения поставленной задачи С. А. Чаплыгин предложил создать в экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ специальную группу флаттера.

Положение было трудным. Метода расчета, позволяющего определить критическую скорость, не существовало. Способа определить ее опытным путем также не знали. Не был даже установлен закон подобия для моделирования этого явления.

Никто не знал, в какой именно зависимости от свойств самолета находится критическая скорость, без чего трудно придумать средства для ее увеличения. Более того, даже понятий «флаттер» и «критическая скорость» в то время не существовало: считалось, что между флаттером и другими типами вибраций, происходящих от иных причин, а стало быть, и по-разному устраняемых, нет никакого различия.

К решению очень трудной задачи могли вести два пути. Можно было опытным путем исследовать только частный случай — крыло РД — и указать для него меры к предотвращению флаттера. Но возможно было подойти к решению задачи, проникнув сначала в физическую природу явления, создав общую теорию флаттера и на основании ее расчетный метод, годный для любого частного случая.

М. В. Келдыш и его сотрудники не были бы учениками Чаплыгина, если бы пошли первым путем. Они предпочли более трудный путь — путь создания общей теории, чтобы раз навсегда решить проблему флаттера, которая, очевидно, должна была при возрастающих скоростях становиться все более и более острой для всех новых машин.

Так оно и оказалось в действительности.

Уже в процессе работы над проблемой выяснилось, что критические скорости крыльев тогдашних самолетов не очень велики, и в ближайшем будущем самолетостроению предстояло столкнуться с проблемой флаттера не только для крыльев с большим удлинением, но я вообще для любого крыла.

Между тем авиаконструкторы вопросом вибраций на самолете мало интересовались. Е. П. Гроссман вспоминает, что, когда однажды он стал убеждать одного из крупных работников конструкторского бюро в необходимости произвести расчет на флаттер крыла самолета, проектированием которого бюро занималось, тот ответил:

— Я что-то не верю, что явление флаттера существует в природе. Может быть, теоретически оно и возможно, но ведь теория дает только приблизительную картину действительности. Во всяком случае, мы флаттера никогда еще не наблюдали!

Некоторые самолетостроители в то время считали, что «флаттер выдуман в ЦАГИ», и не думали, что могут столкнуться с этим указываемым теоретической наукой явлением.

Но прошло совсем немного времени, как действительность на жестоком опыте подтвердила теорию. В 1934–1935 годах несколько опытных самолетов погибло от возникновения флаттера. Объясняется это тем, что как раз в эти годы вышли на летные испытания новые машины, скорость которых значительно превосходила скорость прежних самолетов. В частности, потерпел аварию от флаттера опытный самолет СБ, хотя он был по своим летным и боевым качестам одной из лучших в мире машин. Отказаться от СБ — скоростного бомбардировщика — из-за этой аварии никто, разумеется, не думал. Группе флаттера предложено было немедленно засесть за изучение СБ и указать мероприятия, которые устранили бы раз и навсегда возможность флаттера на этой машине.

При расследовании аварии выяснилось, что флаттер СБ вызывался элероном. Но созданная группой флаттера теория в это время еще не охватывала этого специального вида флаттера. Тогда группа решила, ведя расчет СБ на флаттер, одновременно разработать и теорию этого явления.

Задача была решена за пять суток. Правда, в течение этих пяти суток руководитель группы М. В. Келдыш и основные ее работники не выходили из лаборатории. Но к сроку, данному правительством, расчет был закончен, и мероприятия для предотвращения флаттера на СБ были разработаны и указаны.

Когда все рекомендации теоретиков были осуществлены, опасность флаттера для СБ действительно исчезла, и машина пошла в серийное производство.

Явление флаттера настолько изучено в настоящее время, что оно уже практически не составляет никакого бедствия.

Трудно перечислить, да и вряд ли возможно сделать доступными общему пониманию теоретические работы экспериментально-аэродинамического отдела, сделанные в аэродинамической лаборатории учениками Жуковского, первым и старейшим из которых был Чаплыгин.

Он в полной мере использовал созданные Советской властью условия для неограниченного развития науки. Подобно своему великому учителю, с щедростью гения бросал он семена в благоприятную почву, и сеятели были достойны своей земли: мы знаем теперь и мировое значение и мощь русской авиации.

Большую трубу пустили в ход под новый, 1926 год. Через год строительство аэродинамической лаборатории было закончено. К центральному зданию большой трубы примкнули крылья с помещениями малых труб, с мастерскими, чертежными, рабочими кабинетами. На двери появилась эмалированная дощечка. На ней значилось: «Аэродинамическая лаборатория имени С. А. Чаплыгина».

И в течение пятнадцати лет каждое утро в урочный час открывал эту дверь первый ученик Жуковского, будь то лето или зима, дождь или снег, тепло или холод. Зимой он оставлял в вестибюле высокие просторные калоши, каких уже никто не носил, пальто и шапку и проходил в свой кабинет. В самом присутствии этого человека, в самом появлении его крупной, спокойной фигуры заключалась дисциплинирующая властность. Ему было уже много лет; его волосы были белы; пухлые веки, брови, складки лба как бы с трудом выносили тяжесть работы ума, и самая голова уходила в плечи, словно от утомления. Но глубокая мудрость его проникала во все хозяйство лаборатории, в каждый эксперимент, в каждую мысль сотрудника.

Необходимость практического решения проблемы полета, вставшей перед нашим аэродинамическим центром как задача эпохи, была хорошо понята и почувствована советской наукою. Его деятели никогда не уклонялись от разрешения вопросов, возникающих перед самолетостроителями, и среди наших аэродинамиков нет ни одного, кто считал бы свое дело сделанным полностью, если разгадана только физическая сущность явления и создана его теория. Наши аэродинамики не считают свою работу законченной до тех пор, пока конструктор самолета практически не использует научного достижения.

Вот почему так естественно сливается история русской аэродинамической школы с историей русской авиации.

Но, разумеется, совсем не обязательно ждать, чтобы практическое приложение теории исходило от самого исследователя, хотя нет основания и для того, чтобы считать аналитическое мышление несовместимым с геометрическим или художественным, а исследовательский талант — с изобретательским или конструкторским.

В практике специальных отделов и лабораторий института комплексный метод науки и техники осуществлялся сотрудничеством теоретиков, экспериментаторов и конструкторов.

В заседании Научно-технического комитета Высшего Совета Народного Хозяйства, докладывая о работе ЦАГИ 4 июня 1926 года, Сергей Алексеевич говорил:

— Мы не считаем свою задачу законченной и тогда, когда все основные элементы какого-нибудь аппарата совершенно изучены. Мы считаем свою задачу законченной только тогда, когда на основании всех исследований мы можем построить, создать определенный аппарат, который в действительности будет вести себя так, как сделаны предварительные расчеты. Вот два основных отдела — отдел ветряных двигателей и отдел опытного самолетостроения — я разрешают эту последнюю задачу. Разумеется, последняя задача заключается в окончательном освещении возможности применения на деле тех форм и расчетов, которые созданы другими отделами. Когда разрешаются задачи в этих отделах, приходится все время консультироваться с другими отделами, приходится проверять отдельные части аппарата и аппарат в целом с точки зрения устойчивости и т. д. Отсюда вы видите, в какой мере этот институт представляет собой связное целое…