Человек летающий

Действительно, авиетка Рафаэлянца весила всего 175 килограммов, она взлетала при весе 273 килограмма с помощью 18-сильного мотора и развивала скорость в 105 километров в час. Показатели вполне приличные, а если прибавить к ним высокую степень надежности, то можно говорить о выдающемся достижении.

Маленьких самолетов в те годы было построено много.

Были конструкции удачные, были и неудачные. Авиационное прошлое хранит, увы, и трагические воспоминания, связанные с этим типом самолета.

Приведу одно из них: «Шофер автобазы в городе Кривой Рог Г. И. Прокопенко страстно желал летать на самолете, построив его своими силами. На самолетном «кладбище» местной летной школы он выбрал относительно исправный фюзеляж, верхнее крыло и оперение самолета «Анрио-14», собрал из частей двигатель «Рон» в 80 лошадиных сил, крыло поставил на самодельных подкосах над фюзеляжем, с контрподкосами и стойками. Получился моноплан-парасоль. 24 февраля 1930 года Прокопенко сел впервые в жизни в свой самолет, дал газ, взлетел и, сделав круг над полем, благополучно произвел посадку. На втором полете сломался узел крепления одного из подкосов, крыло разрушилось, и Г. И. Прокопенко погиб».

Человек — смертен; бессмертна, необорима и бесконечна его мечта.

Самодельный, маленький, собственный самолет строили, строят и будут строить, пренебрегая препятствиями, запретами, неудачами и даже катастрофами; и все потому, что человеку так нужны свои крылья!

И это было понято давно, может быть, с самых первых дней существования нашей авиации. Во всяком случае уже в 1924 году известный авиационный летописец К. Вейгелин писал: «Во Франции с самого начала авиацию практически двинули вперед спортсмены: Сантгос-Дюмон, Аршдакон, Делагранж, Фарман и др. Эти люди воздуха в погоне за крыльями для себя, для своей души, напрягали все силы, чтобы оживить, одухотворить мертвые крылатые машины и, оторвав их от земли, пустить бродить по воздуху».

Создание авиеток, приобретшее было широкое развитие в тридцатые годы, перед второй мировой войной шло на убыль, потом вроде и вовсе заглохло. Но вот спустя четверть века, а точнее в августе 1954 года, впервые поднялся в небо самолетик финского конструктора Юхана Хейнонена — ХК-1. Машинка с размахом крыльев в неполных 7 метров, длиной фюзеляжа 5 метров, несущей площадью 7 квадратных метров, она весила 250 килограммов сама и могла нести 150 килограммов нагрузки.

Шестидесятипятисильный двигатель позволял развивать этой крошке скорость 200 километров в час.

10 июля 1957 года Юхан Хейнонен, вылетев из Мадрида и продержавшись в воздухе 17 часов 01 минуту, приземлился в родном своем Турку (Финляндия), покрыв без посадки 2844 километра. Он установил мировой рекорд дальности для самолетов в классе до пятисот килограммов.

Примерно в то же время — 10 марта 1959 года — началось серийное производство бельгийского «Типси Ниппера» (размах крыльев — 6 метров, длина фюзеляжа — 4,5 метра, вес пустого самолета 165, взлетный нес — 300 килограммов). Имея двигатель в 40 лошадиных сил, «Типси Ниппер» летает со скоростью 158 километров и час.

С успехом летал еще летом 1962 года ХАИ-19, мини-самолет, построенный студентами Харьковского авиационного института. Вес конструкции этой машины — 200 килограммов, взлетный вес — 312. Скорость при двухцилиндровом тридцатисильном двигателе достигала 140 километров в час.

Строить самолеты самодеятельно, понятно, нелегко, но возможно! И вот подтверждение: в Советском Союзе в 1945 1959 годах было создано 12 любительских конструкций, в 1960–1969 годах — 46 самолетов и 28 аппаратов других типов. А с 1970 по 1977 годы энтузиасты самодеятельной авиации создали 93 самолета и 39 автожиров и вертолетов…

Спустя еще десять лет постройка самодеятельным путем сверхлегких самолетов принимает массовый характер и расширяется удивительно быстро. Сегодня в нашей стране летает не одна тысяча СЛА — сверхлегких летательных аппаратов, проводятся периодические смотры-конкурсы, открываются клубы… Словом, усилия в области малой авиации не прекращаются нигде.

Газета «Социалистическая индустрия» рассказывала: «Построенное по проекту профессора Калифорнийского университета Моллера летающее «блюдце» имеет восемь утопленных в корпусе винтов. Воздушный поток поднимает необычный аппарат и удерживает его над землей. Правда, на сравнительно небольшой высоте — всего несколько метров.

Но зато маневренностью «блюдце» обладает исключительной: оно может передвигаться в любую сторону. Конструктор совершил около 30 пробных полетов. Все они закончились удачно».

Сколь необходимо человеку летать на собственноручно изготовленных крыльях, свидетельствует та кой феномен: со времен Леонардо да Винчи упрямый человек, невзирая на все неудачи, пролитую в изобилии кровь добивается полета с помощью собственных мускулов, и только совсем недавно были, наконец, достигнуты кое-какие успехи в этой области.

В июле-августе 1976 года несколько газет почти одновременно напечатали маленькие сообщения под разухабистыми заголовками: «Крути педали», «Велосипед в полете», «Педали и крылья»…

Было что-то зазывно-аттракционное в этих заметках, в подаче материала, а смысл их сводился к тому, что в «Японии группа инженеров-любителей разработала конструкцию самолета-велосипеда, винт которого приводится в движение обычными педалями.

Фюзеляжи крылья этого необыкновенного гибрида сделаны из легкого дерева и полиэтиленовой пленки. Длина аппарата — 9 метров, размах его крыльев — 21 метр, а вес при столь внушительных габаритах всего 36 килограммов. При опытных полетах машина пролетала пятьсот метров за семьдесят секунд».

Самым впечатляющим в этом сенсационном сообщении был, разумеется, ничтожный вес машины!

Судите сами: прекрасный планер конструкции О. К. Антонова А-10, имеющий длину 6,5 и размах крыльев 16 метров, то есть вполне соизмеримый с японским летающим велосипедом, весит 360 килограммов — в десять раз больше!

Признаюсь, хоть эти сообщения о педальном чуде и были подтверждены фотографиями, особого доверия они не вызывали.

Но шло время, опровержения не следовало, напротив — первые коротенькие сообщения начали обрастать новыми подробностями (почему-то крылатое творение японских авиалюбителей снискало сочувствие нашей прессы).

«…студент Като, усевшись в седло, раскрутил с помощью педалей и цепной передачи деревянный пропеллер диаметром 2,5 метра до 210 оборотов в минуту и разогнал педалет до 31 километра в час. В этот момент он оторвался от земли и на трехметровой высоте пролетел 2094 метра».

Весьма важным было прочитать заявление Като, сделанное сразу же по окончании этого полета:

«Я прекратил полет не потому, что не мог лететь дальше, а потому, что достиг конца взлетной полосы».

Несколько позже появились дополнительные сведения о конструкции японского летательного аппарата, которому, возможно, суждено произвести со временем небольшую авиационную «революцию» в нашем мире: дать каждому, кто пожелает, собственные крылья! Данные были такими: