Что день грядущий нам готовил?
Шрифт:
С 1930-х годов скорость боевых самолетов выросла за три десятилетия приблизительно в семь раз, у гражданских авиалайнеров она за тот же срок прибавилась вдвое. Прогнозисты, в частности аналитики корпорации РЭНД, заглядывая в будущее до наших дней, решили, что такая тенденция продлится и в начале XXI века рейс Нью-Йорк-Лондон от взлета до посадки будет занимать примерно столько же времени, сколько выдача багажа по прибытии. С тех пор пассажирские самолеты сильно усовершенствовались во многих отношениях, но, что любопытно, по быстроте не так уж сильно обгоняют предшественников сорокалетней давности. А из-за роста воздушного трафика, задержек из-за дотошного контроля безопасности и прочих проверок тот же самый рейс у нас отнимает времени едва ли не больше, чем у дедов и отцов, которых не заставляли разуваться у турникета.
Однако в прошлом поколении проблему оптимизации полетов связывали в первую очередь с увеличением крейсерской скорости воздушного судна. Авиаконструкторы во многих странах не сомневались, что с технической точки зрения эта проблема
Как бы там ни было, первым шагом должна была стать постройка сверхзвукового пассажирского лайнера — весьма сложная техническая задача, за которую не спешила браться ни одна частная фирма. (Сегодня скорость находящихся в эксплуатации самолетов близка к звуковой, но не превышает ее.) В итоге правительства трех крупнейших держав решили взять дело в свои руки.
В Соединенных Штатах конструирование сверхзвукового авиалайнера началось примерно в то же время, когда англо-французское совместное предприятие приступило к работе над самолетом, получившим символичное имя «Конкорд» — «согласие» [9] . Однако американский план выдохся довольно быстро, столкнувшись с препятствиями. Главнейшим из них оказался шумовой эффект. Общественность взволновалась, узнав о физических явлениях, неизбежно сопровождающих сверхзвуковой полет в воздушном потоке. На передней кромке движущегося тела образуется ударная волна. Когда незримый барьер прорван и происходит мгновенный перепад давления, а волна достигает земли, те, кто по неприятной случайности оказались внизу, слышат резкий звук, не уступающий по громкости артиллерийскому выстрелу или взрыву средней мощности. Через годы дебатов правительству пришлось пойти на то, чтобы ограничить сверхзвуковые маршруты трансокеанскими линиями, а это убивало все коммерческие перспективы. К тому же Америка тогда готовилась к отправке человека на Луну, вела разорительную войну во Вьетнаме и тратила миллиарды на социальные программы внутри страны. Очутившись перед выбором из стольких приоритетов, Конгресс в конце концов отклонил проект.
9
Куда же делся еще один успешно осуществленный проект — советский Ту-144? Он взлетел на год раньше «Конкорда». Правда, он и служил значительно меньше: пассажирские рейсы прекратились уже в 1978 году в связи с недостаточной, как было решено, надежностью машины (явно более важной причиной стала раздражающе высокая с точки зрения пропаганды всеобщего равенства цена билетов). Любопытный факт: в 1990-е годы один из сохранившихся самолетов арендовало НАСА для тестовых программ.
Зато для британцев и французов, на Луну не посягавших, сверхзвуковой пассажирский самолет оказался не менее важным шансом заявить о своих технологических достижениях на мировой арене. Когда их детище совершило дебютный рейс в 1976 году, развив максимальную скорость вдвое выше, чем у обычных авиалайнеров, мир и впрямь был впечатлен. Многие полагали, что «Конкорд» станет новым стандартом пассажирского самолета и вся дальняя авиация в XXI столетии будет сверхзвуковой.
Однако этому не суждено было осуществиться. По результатам испытаний в начале семидесятых «Конкорд» продемонстрировал высочайшие показатели безопасности, всего планировалось построить более 300 таких авиалайнеров, — и тут грянул нефтяной кризис. В итоге «Конкорд» разделил тогдашнюю участь многих нетрадиционных транспортных средств: цены на топливо превратили грациозных, но чрезмерно прожорливых серебристых птиц в экономический абсурд. Правительства двух стран, не окупив затрат, договорились передать весь парк «Конкордов», достигший только двадцати единиц, — наполовину за бесценок, наполовину вовсе задаром — авиакомпаниям «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз». Там они неплохо служили два с лишним десятка лет, но вскоре после июльской катастрофы 2000 года в Париже, погубившей больше ста человек, и сокращения авиаперевозок в связи с терактом 11 сентября «Конкорды» были сняты с эксплуатации.
История рухнувшего «согласия» служит предостережением для авиакомпаний. Перевозчики, несомненно, рады бы продавать билеты на рейс из Лондона в Нью-Йорк, длящийся всего два часа, но слишком уж очевидны коммерческие риски. И если когда-нибудь окончательно созреют планы создать новый самолет такого класса, заниматься этим, скорее всего, опять придется государству.
Это он — самый первый, самый главный из символов нашего фантастического завтра. Несколько поколений кряду кинопродюсеры, сценаристы, техники-бутафоры, а теперь еще компьютерные аниматоры сообщают зрителю, что он «перенесся в будущее», показывая, как обычные люди запросто снуют по небу в своих кабриолетах и седанах. Летающие автомобили мы видели и в субботних сериалах тридцатых годов, и полвека спустя — в блокбастерах с Брюсом Уиллисом или Харрисоном Фордом. Мало кто сомневался в детстве, что в 2010 году такая машина будет стоять у него в гараже. И тут нате вам — афронт!..
Стать спасителем наших детских фантазий мог бы человек по имени Пол Моллер. Он и сегодня продолжает гнаться за мечтой, зародившейся давным-давно у росшего в Канаде мальчика: создать летающий автомобиль для всех. С этой идеей без малого век носились разные городские сумасшедшие
и просто жулики, но Моллер сделан из другого теста. Обладая от природы инженерной смекалкой и неплохой коммерческой хваткой, Пол в одиннадцать лет смастерил для друзей настоящую карусель. Позже он пошел, минуя колледж, прямиком в аспирантуру по техническим наукам — случай почти неслыханный. С тех пор Моллер заработал не одно состояние: сперва на недвижимости в Калифорнии в 1960-е годы, а двадцать лет спустя — запатентовав популярный акустический фильтр. Затем он сконструировал компактный электродвигатель с усовершенствованными параметрами.Но главным делом всей его жизни стал «небесный автомобиль Моллера» — машина габаритами с обычный седан, которая вертикально взлетает на пропеллерах и удерживает равновесие с помощью бортового компьютера. За последние несколько лет Моллер добился заметных технических успехов, создав опытный образец с мощным, малошумным двигателем. Инвесторы, заинтересовавшиеся идеей и оценившие решимость ее автора, продолжают финансировать проект. Однако, несмотря на эти усилия, правительство Соединенных Штатов не дает пропуска в небо никаким летательным аппаратам, кроме традиционных воздушных судов [10] . Большинство наблюдателей разделяет следующее мнение: если ситуация и изменится, то никак не раньше, чем через четверть века.
10
Это, очевидно, соответствует действительности; однако маркетинговый эксперимент, проведенный в 2009 году, показал полное отсутствие как онлайнового, так и фьючерсного спроса на «небесные автомобили Моллера».
Первые видения неба, обжитого частными мини-самолетами, родились задолго до Пола Моллера, еще в начале прошлого столетия. «В городах появится особый род полиции — воздушная стража. Тысяча аэропланов, летящих к зданию оперы, должна выстроиться в строгом порядке, и каждый получит разрешение приземлиться на крышу, соблюдая очередь», — предсказал в 1913 году научный обозреватель Уильям Кемпферт. Через два десятка лет идея стала распространяться в массовой периодике. В мартовском выпуске «Харперс мантли» за 1938 год журналист Артур Трейн-младший заглянул на полвека вперед и описал один день из жизни «Джона Доу» — среднего американца, чья семья держит на крыше дома целый парк машин с вертикальным взлетом.
Особый интерес у публики, как можно убедиться, вызывали вертолеты и их модификации. Вскоре после создания устойчиво работающих моделей в 1930-е годы предприниматели принялись с восторгом предсказывать новую транспортную революцию, — пожалуй, громче всех других звучал голос публициста-авиатора Гарри Бруно, утверждавшего в 1943 году, что «закат автомобильной эры начнется, как только отзвучит эхо последнего выстрела Второй мировой войны… Вертолет, практически полностью подменив собой безлошадные повозки, сделается основой будущего индивидуального транспорта. Винтокрылые машины станут настолько безопасны и дешевы в производстве, что развернется выпуск облегченных молодежных и подростковых моделей. После уроков юркие „вертушки“ будут егозить в небесах, словно велосипеды на дорогах нашей довоенной юности».
Некоторое время спустя одна калифорнийская компания попробовала выйти на рынок с машиной «гелипод» о шести вращающихся лопастях вертолетного типа и проектной скоростью около 100 километров в час. «На крыльях ветра», — гласил заголовок рекламной статьи; однако крылья эти сумели донести не дальше, чем до следующего релиза, сообщившего, что первые испытания намечаются на лето 1962-го.
К разработкам персонального аэротранспорта подступались в том веке и крупные промышленники. Известный самолетостроитель Гленн Кертис участвовал в проекте «авиабиля», по замыслу объединявшего элементы автомашины и самолета, чтобы свободно менять режим движения. Не кто иной, как великий пионер автопрома Генри Форд, с энтузиазмом отзывался о такой комбинации. В 1940 году он заявил в беседе с журналистом: «Попомните мои слова. Сочетание самолета с автомобилем обязательно будет создано. Вы можете смеяться. Но так будет». Долгие годы после его пророчества проектировщики работали над гибридом, в конструкции которого автомобиль как бы подвешен к брюху самолета — или, наоборот, аэроплан водружен на крышу авто. Предполагалось, что шофер, он же пилот, будет стремительно преодолевать наземные препятствия, взлетая в воздух, а затем совершать, так сказать, обратную трансформацию. Попытки построить авиабиль закончились трагически: в 1973 году руководитель самого продвинутого проекта погиб вместе с пилотом при первом испытании «мизара» — помеси легкого самолета «сессна» с «фордом пинто» (эта машина, выпускавшаяся всего семь лет, получила у водителей прозвище «четыре порции барбекю» из-за крайне неудачной конструкции бензобака).
Несмотря на все трудности и опасности, мечта ездить по небу как по шоссе оказалась на редкость стойкой. В 1991 году специалист по маркетингу Фейт Попкорн писала, по сути повторяя давнюю риторику Бруно и Форда: «Представьте себе — „персональный самолет на каждый день“ стал реальностью. Учитывая, что разработки ведутся с 1956 года, новый пассажирский летун для спальных пригородов скоро появится на рынке, и подходящее [sic! так у автора] момента для этого не найти».
Сегодня кажется очевидным, что запрячь в единый модуль муравья и стрекозу — затея не от практического ума. Все знают, как сложно управлять самым заурядным самолетом: для получения лицензии нужны сотни часов тренажера и учебных полетов (на усвоение основ дорожного движения обычному подростку хватает нескольких недель). При всех недостатках автомобиля он — во всяком случае, по хорошему шоссе — ездит почти в любую погоду. А личные летуны — это ясно каждому, кто хоть раз застревал в аэропорту, дожидаясь, пока пройдет грозовой фронт, — будут без конца простаивать на земле из соображений «как бы чего не вышло».