Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
Шрифт:
Материалы первых боевых вылетов изучаются и обрабатываются, по окончании обработки донесу дополнительно.
Первые боевые вылеты на самолетах Ер-2 показали, что мотор АЧ-30Б и винтомоторная группа самолета имеют серьезные дефекты, а также на самолете не изучены режимы полета и не разработаны материалы для обучения летчиков более правильному выполнению боевого полета».
Впоследствии экипажи 327-го и 329-го авиаполков летали на бомбежку Зееловских высот и Берлина. Всего они совершили 14 и 61 боевой самолето-вылет соответственно. Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй самолет потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. Получили повреждения от огня зенитной артиллерии еще четыре машины. Все остальные авиаполки Ер-2 из 18-й гв. бад и других соединений 18-й ВА в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали. Разумеется, роль «еров» «второго издания» в войне следует признать чисто символической. Для сравнения: только за март 1945 г. соединения 18-й ВА совершили 5126 боевых самолето-вылетов (из них 1864 на Ил-4, 1846 на В-25, 1224 на Ли-2 и 192 на A-20G).
По отзывам летного и технического состава полков, «материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок…» Важнейшим недостатком машины специалисты ВВС считали то, что «моторы АЧ-30Б оказались ненадежными, главным образом по причинам производственного характера…» Отмечались также большие усилия на органах управления, неважная работа тормозов, неравномерная выработка горючего из баков, тенденция к развороту на взлете и долгий разбег.
Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за три первых месяца 1945 г. произошло 6 аварий (а всего в полку имелось 8 машин). Правда, немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах. К примеру, гвардии младший лейтенант Скороходов 3 марта при посадке высоко выровнял самолет (зав. № 7043908), из-за чего оказалась сломана одна из опор шасси, а 23 мая он же не удержал машину (зав. № 7093918) на пробеге. В результате произошел непроизвольный разворот, бомбардировщик влетел в канаву, снес шасси и оторвал мотогондолу. Отказы моторов также вносили свой вклад: 27 марта 1945 г. младшему лейтенанту Шавырину пришлось сразу после взлета сажать машину на лес. [33] Происходили казусы и с более опытными летчиками. К примеру, 30 ноября 1944 г. в аварию попал командир 326-го ап ДД подполковник П. П. Марков, на самолете которого (зав. № 7113916, хвостовой знак — «звезда») во время пробега лопнула камера колеса. Не повезло и комэску Алину из 332-го ап ДД: 19 октября 1944 г. ему пришлось вынужденно посадить бомбардировщик (зав. № 7023906) «на живот» из-за отказа одного из двигателей.
33
«Ер» был не единственным самолетом АДД, для которого отказ двигателя на взлете означал по меньшей мере аварию. То же самое происходило с Ли-2, моторы которых частенько внезапно выходили из строя после 20–30 часов налета.
Но в целом отношение экипажей к машине сложилось вполне благожелательным. Нравилось, что летчиков два, а значит — меньше утомляемость в длительных полетах. Нравилось мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка, прочность и основательность конструкции. Летавший на «ерах» штурманом А. А. Черниговский вспоминал: «Машина, как правило, щадила экипаж в случае аварийной посадки, даже если она производилась на лес. Спасали те самые моторы, из-за отказа которых самолет падал, ведь удар приходился в первую очередь на них. Кроме того, дизельный Ер-2 практически никогда не горел — керосин гораздо хуже воспламенялся по сравнению с бензином».
Когда пушки умолкли
После окончания войны на Западе заметно ужесточились требования ВВС к качеству боевой техники. Это коснулось не только «еров», но и самолетов других типов. Между тем поступавшие на самолетостроительные заводы комплектующие в мае — июне были еще «военного производства». Задел агрегатов на заводе № 39 по состоянию на 10 мая составлял: по фюзеляжам — 57 единиц, крылу — 78 комплектов, оперению — 70 комплектов. Кроме того, на аэродроме простаивало десятка полтора планеров Ер-2, законченные производством в апреле. А вот моторы и маслорадиаторы на иркутском заводе отсутствовали вовсе (их «тормознула» военная приемка предприятий-изготовителей). По-видимому, сказалось, что в апреле при облете самолетов с дизелями АЧ-30Б завода № 500 произошли два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе.
В предвидении начала войны с Японией началась переброска войск на Восток. Масштабы и длительность грядущих боев трудно было предвидеть, ведь и американские штабы в начале 1945 г. прогнозировали окончательную победу только через пару лет… Темпы выпуска боевой авиационной техники летом сорок пятого снизились незначительно, а что касается «еров», то их ежемесячный выпуск планировали сохранить на уровне 40 машин.
Но реализовать эти планы не удалось. «Омоторивать», как тогда говорили, выпущенные бомбардировщики было нечем — большая часть из того скудного количества АЧ-30Б, что прибывало на завод № 39, еще на этапе наземных «гонок» выходила из строя. [34] Всего за май и три
летних месяца военпреды ВВС приняли 35 машин — менее месячной нормы.34
Весной 1945 г. на заводе № 26 находился, по-видимому, последний уцелевший Ер-2 постройки воронежского завода (зав. № 1850405). После восстановительного ремонта он был оснащен моторами ВК-105ПФ-2 взлетной мощностью 1290 л.с. Работы производились по заданию НКАП с целью определения возможностей машины с хорошо доведенными серийными моторами. В седьмом полете из-за пожара произошла катастрофа, погиб весь экипаж во главе с летчиком П. К. Маслюженко.
24 августа 1945 г. постановлением ГКО приемку Ер-2 прекратили. Это решение было предопределено отрицательными результатами войсковых испытаний, закончившихся в 18-й бад. К уже известным претензиям строевые летчики добавили ведомость дефектов, содержащую почти полсотни замечаний. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А. К. Репин с тревогой отметил, что «выявляющиеся в процессе все новые и серьезные дефекты… создают перспективу бесконечных доводок». В соответствии с приказом НКАП № 359 от 31 августа 1945 г. главному конструктору П. О. Сухому и директору завода № 39 давалось два месяца на устранение всех дефектов. 15 ноября три полностью соответствующих требованиям самолета Ер-2ММ (малая модернизация, а отнюдь не «московская модификация», как утверждают некоторые бывшие работники завода № 39) завод обязан был передать на госиспытания, а в декабре предъявить 20 Ер-2ММ для повторных войсковых испытаний.
Первым делом директор завода Абрамов приказал прекратить всякие доводки самолетов, уже законченных производством. К этому моменту предприятие заканчивало выпуск машин 22-й серии. Пять бомбардировщиков из этой серии были разобраны и использованы в качестве «заготовок» для варианта «ММ». Поступившие к сентябрю 1945 г. из ОКБ П. О. Сухого 1100 чертежей, отличавшие этот вариант от прежнего, составляли всего 75 % от потребного количества, следовательно, всего предстояло внести более 1450 изменений. Что касается варианта Ер-2БМ (большая модернизация), то здесь ожидалось приблизительно 3000 изменений по сравнению с «базовым» бомбардировщиком. Срок готовности Ер-2БМ устанавливался — 1 января 1946 г.
Но сроки, как это уже не раз было с «ером», оказались сорваны. В качестве причин руководством завода выдвигались несвоевременная передача чертежей главным конструктором и неготовность «доработанных» моторов. Проект Ер-2ММ предполагал использование более мощных дизелей АЧ-31 с флюгерными винтами АВ-7Е-18К. Это мероприятие обещало устранить два самых главных недостатка бомбардировщика — невозможность полета без снижения на одном моторе и неприемлемо большую длину разбега. Моторы АЧ-31 до конца года так и не поступили на завод, поэтому на построенных таки в декабре (!) трех Ер-2ММ пришлось установить обычные серийные АЧ-30Б. [35] Но значительная часть вины лежала и на заводе № 39. Как отмечал старший военпред инженер-подполковник Никулин, «приказ № 359… не дошел, как следовало бы этого ожидать, ни до руководства, ни до значительной части ИТР завода. Завод по-прежнему пытается делать «как-нибудь», лишь бы выполнить план…»
35
Внешними отличиями этих машин были маслорадиаторы, перенесенные из консолей в «бороду» под мотогондолами, вертикальное оперение увеличенной площади и регулирующие «грибки ЦАГИ» вместо жалюзи на выходе туннелей водорадиаторов. Естественно, что эти еще вполне «сырые» самолеты на госиспытания не могли быть переданы.