Демонов не существует

У министерства же, приходится добывать разрешение на поставку нескольких наших стандартных авиапушек. Военные в итоге решили, что хорошо зарекомендовавшая себя модель, так и останется на вооружении. Я и несколько появившихся у нас на вооружении пехоты и дирижаблей автоматических зениток прихватываю, благо переделать их под установку на самолете, труда не составит. Заодно, одна из групп занимается турелью устанавливаемой в бомбоотсек, как раз с этими мелкокалиберными пушками. Ну а что створки отсека открываются внутрь, как раз очень удобно для использования турели. Именно в этой группе и работает шпион. Так что у него останется четкое ощущение, машины предназначенной для штурмовок. А когда работа завершится, получит расчет вместе с остальной группой. Я все же не мастер тонких шпионских интриг, пусть дальше о нем служба безопасности заботится.

Сверзвуковая труба еще не доделана, но это не мешает начать испытания аэродинамики самолета, пока просто весового макета без большей части оборудования. Как и следовало ожидать, летает он не просто отвратительно, а можно сказать, как эталон неудачной конструкции. Активное использование печатей воздуха, на верхней передней и нижней задней поверхностях крыла, по сути обеспечивающих изменяемую геометрию, позволило хоть как то это сгладить. И даже в итоге удалось заставить работать длинные выступы вдоль фюзеляжа, они действительно создавая вихри улучшают подъемную силу. Так что к концу мучений с совершенно непригодными для полетов крыльями, посадочная скорость упала с трехсот, до двухсот с небольшим километров в час. Но все равно придется делать новые шасси. Выбирать запас двухсотки неправильно, а трехсотка вышла заметно дороже и тяжелее.

Ну а в наконец заработавшей сверхзвуковой трубе, на испытаниях самая важная, по сути решающая разработка. Прямоточный двигатель, который я планирую использовать. Лезть в разработку турбин, в которых я все равно ничего не понимаю, никакого смысла нет. Я полагаю с сростом скоростей все естественным образом перейдут сначала к сабельным винтам, а потом и к натуральным ТРД. Поскольку мана прекрасно превращается в электричество, вращаться они будут по прежнему электромоторами, только добавят для форсажа нагрев на выходе. Ну а не добавят, это станет очередной моей бесплатной идеей на благо страны. Но турбина, даже самая хорошая, не может нормально работать на больших числах Маха. А в моих планах создать уникальный самолет с крейсерской скоростью под полторы тысячи метров в секунду, минимум.

Так что группа, для которой в которой я не пожалел привлечь пару университетских профессоров, магов Воздуха, сейчас разбирается со скачками уплотнения и конструкцией диффузора. Как раз классическая аэродинамика, в компетенции именно этих магов. В чистом виде новый раздел их науки между прочим. Они и без моих подсказок разобрались с тем, как фиксировать картину происходящего. Причем и в тепловом диапазоне, и используя поляризованный свет и что то еще из именно магического сканирования. То что не действует Магия Воздуха, не означает, что не действует остальная магия. Наконец прототипы дающие достаточную тягу на Числе Маха немного больше единицы, готовы. Остается обдуть уменьшенную модель самолета, убедится что баланс нужно поменять, снова обдуть, снова поменять и наконец можно приступать к летным испытаниям.

Машина пока безнадежно сырая, но я зато узнаю, как собственно готовят летчиков испытателей. Используется специальный голем изготовленный с максимальным подобием. После чего, на него и человека, накладывается двусторонняя связь. Вот так, как оказывается просто, изящно и давно используется. Разумеется у этого метода есть свои недостатки, но человек получает возможность относительно безопасно выполнять тонкие манипуляции, сам оставаясь на приличном расстоянии от места событий. Взлет, один из своих дирижаблей для установки катапульты предоставила компания, машина ожидаемо с трудом держится в воздухе, пикирование с набором скорости и включение двигателей. Двух километров потери высоты оказалось достаточно, для перехода за барьер. И слава великому мне! Большинство детских болезней земной сверхзвуковой авиации я учел, где сознательно, где просто копируя внешний вид решения.

Тряски, рывков и потери управляемости нет, хотя пилот сразу отмечает, что управление сделалось другим, намного более жестким и менее чувствительным. Самолет разгоняется с плавным набором высоты и тяга, как и полагается по теории начинает расти. Казалось бы в чем проблема, огненная магия нагреет рабочее тело хоть до десяти тысяч градусов, магия холода, защитит стенки двигателя от прогорания, пользуйся и наслаждайся. А проблема во все той же энергоэффективности, чем активней используется магия, тем выше расход маны. Удалось остаться в свойствах материала, расхода нет. Так что охлаждать то же нужно с умом. На нагрев воздуха уходит мана, если двигатель неэффективный, то и уходить она будет в больших количествах, следовательно нужно активное охлаждение, следовательно снова растет расход.

Забравшись на десять тысяч метров и разогнавшись примерно до тысячи метров в секунду, полет мы решаем закончить. Уже сейчас понятны несколько вещей которые следует изменить, да и посмотреть на состояние двигателей и конструкции проработавшей столько времени в реальном полете, не помешает. Увы, посадка ожидаемо заканчивается неудачей. Садимся мы естественно из соображений безопасности прямо на землю. Все же двести километров в час и отвратительная аэродинамика дают о себе знать. Пилот неудачно оставляет вес самолета на одной стойке и она не выдерживает, так что дальше идет беспорядочное скольжение, правда не по земле, а опять же по специальному скользкому покрытию. И зацепленный трос не дает кувыркаться.

Через пару дней очередной прототип с внесенными изменениями снова стартует и начинается процесс подгонки, а вовсе не летных испытаний. Что гораздо менее красочно и более нудно. Взлетели, разогнались, сели, поменяли диффузоры двигателей. Взлетели, разогнались, сели, поменяли диффузоры двигателей. Взлетели, разогнались, сели, поменяли форму хвостового оперения. Взлетели, разогнались, сели, поменяли форму хвостового оперения обратно, но изменили усилия обратной связи. Итак много раз, это проще, чем делать полноразмерную сверхзвуковую трубу. Постепенно все группы завершают свои задачи, шасси в итоге пришлось делать в четвертом варианте, на этот раз я не угадал с максимальным взлетным весом. А он типично для реактивных машин, намного больше посадочного.

Вот теперь уже начинаются настоящие испытания, то что можно выжать, из того что в итоге получилось. И снова где то всплывают недостатки конструкции. Так что испытания приходится прерывать и заниматься усовершенствованиями. Вот так, постепенно на свет появляется новый самолет. Он теперь штатно двухместный, в бою на месте инструктора будет второй пилот, наблюдающий за обстановкой. Поскольку высокая скорость полета, это еще и необходимость обрабатывать массу поступающей информации. Ну и при установке в бомбоотсек турели, он в теории сможет постреливать по земле. Хотя штурмовку на сверхзвуке я представляю себе слабо, а со снижением скорости машина ожидаемо превращается в утюг по своим летным качествам. Ну раз уж сделали, пусть будет.

Наконец места големов занимают люди. Они в новых модных высотных и противоперегрузочных скафандрах. Модных, потому что стилизацию под форму гвардии я сохранил. Полагаю, это будет еще один успешно, хоть и в ограниченных количествах, продаваемый продукт. Оценив удобства скафандра, на них в итоге перейдут все, хотя будут при этом ругать его неудобства. Причем все по большей части магия, и компенсация перегрузок, и терморегуляция и снабжение кислородом. К технике относится пожалуй лишь соединение шлема с воротником. Даже предусмотренная утилизация возможных отходов жизнедеятельности, это магические памперсы.

Полет, в рамках простой программы, проходит как и ожидалось вполне успешно. Потом вторая пара, потом пары меняются ролями. Сейчас у нас есть четыре инструктора, достаточно неплохо освоившие полеты на этом чуде. Снова испытания, в том числе и способностей людей переносить возникающие перегрузки. Это как раз в первую очередь накладывает ограничения на маневры, а вовсе не прочность конструкции. Составление регламентов и правил, добавление их в бортовой компьютер. На борту, смонтировано несколько резервирующих друг друга д-процессора. Помимо всего прочего, машина аэродинамически неустойчива при маневрах, так что помощь автоматического управления необходима.