«Дирежаблестрой» на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни
Шрифт:
Товарищи! Мы, рабочие, служащие и ИТР постройки завода «Дирижаблестрой», строим завод, который положит начало воздушной пассажирской связи с отдельными окраинами нашего Советского Союза. При общем размахе социалистического строительства наша стройка испытывает недостаток в строительных материалах и рабочей силе.
Мы обращаемся к вам с тем, чтобы вы:
1.Развернули работы по изысканию местных стройматериалов в ваших сельсоветах, как то: песку, гравия, бутового камня, битого кирпича и шлака.
2.Организовали обозы помощи строительству с местными материалами для строительства «Дирижаблестроя».
3.Выделили рабочую силу для постройки, которую мы обязуемся сделать квалифицированными строителями.
4.Организовали субботники помощи строительству; помогая последнему, вы помогаете укреплять обороноспособность нашей страны. Дело строительства – дело каждого трудящегося, который должен принять активное участие в помощи строительству.
При вашей общей помощи коллектив строителей «Дирижаблестроя» с ещё большей энергией и энтузиазмом будет бороться за выполнение в срок нашего строительства.
Да
На постройку новых советских воздушных кораблей всенародно собирались средства. Осоавиахим учредил особый шефский комитет для наблюдения и помощи в строительстве эскадры имени Ленина. Пролёт группы дирижаблей над Москвой в день Октябрьского парада в 1932 году дал мощный пропагандистский эффект, однако на фоне впечатляющего прогресса в авиастроении отставание дирижаблестроителей становилось всё более явственным.
Фактически к началу 1934 года «в строю» на подмосковной базе Дирижаблестроя находились только два небольших учебных корабля – В-1, изготовленный ещё в мастерских ЦАГИ, и В-5 (его сменными командирами были Иван Ободзинский и Владимир Лянгузов), построенный уже на Дирижаблестрое под руководством Нобиле. Оба предназначались для агитационных и тренировочных полётов и больше уже не могли служить символами достижений советского дирижаблестроения. Нужны были новые успехи.
Ещё в сентябре 1932 года конструкторское бюро Дирижаблестроя начало проектирование первенца эскадры имени Ленина – корабля полужёсткой конструкции В-6 большой кубатуры (18,5 тыс. куб. м, ведущий инженер М. М. Кулик). Тогдашний – явно нереальный – рабочий план предусматривал, что в январе 1933 г. уже должна начаться сборка корабля. Однако в это время удалось лишь приступить к изготовлению первых его деталей – бензиновых и балластных баков. Тогда партия и правительство дали задание – поднять дирижабль в воздух к 16-й годовщине Великого Октября (7 ноября 1933 г.). Дело продвигалось много медленнее, чем хотелось, и этот срок также не удалось выдержать. К январю 1934 г. корабль был готов в среднем лишь на 70-75%, и тогда срок его выпуска в очередной раз перенесли – на август.
Одновременно строился и дирижабль полужёсткой конструкции В-7 [4] вдвое меньшего объёма (ведущий инженер Г. Б. Харабковский), но и по нему график не соблюдался.
Вот уже несколько месяцев стоял в ремонте дирижабль В-3. Закончить работы по нему намечалось в феврале, однако к началу января 1934 г. план был выполнен лишь на 15%. Тогда же завершалась и модернизация корабля В-4. Его планировалось выпустить в полёт уже 5 января, но это оказалось невозможно: в ходе работ на два полотнища увеличили оболочку, а новых данных по уточнённому объёму и чертежей производственникам пока не давали. Кроме того, сборочный цех не имел своего помещения, а работать в неотапливаемом эллинге при –25° было холодно.
4
В ходе строительства в прессе его именовали также «В-7 ДУК», «корабль ДУКа», «ДУК-1» и просто «ДУК» – по названию Дирижаблестроительного учебного комбината (ДУК), где, по-видимому, были выполнены основные проектно-конструкторские работы.
Таким образом, по всем без исключения проектам дирижаблестроители отставали.
Не намного лучше обстояли дела с производственным и жилищным строительством на площадке Долгопрудной. Оно велось «на ходу», параллельно с изготовлением дирижаблей. Царила неразбериха, вызванная – как ни парадоксально для советского времени это звучит – децентрализацией: собственно дирижаблями занимался Дирижаблестрой, а строительство объектов для него вели одновременно несколько других самостоятельных организаций, подчас слабо связанных друг с другом – трест Граждавиастрой (ГАС), Московский завод «Стальмост» (постройка металлического эллинга), «Заводстрой», «Мосжилпромстрой» и «Комдортранс», кооперативная артель «Коопдорстрой», «Союзтехмонтаж» и ещё несколько. Планы капитального строительства в 1932 г. и 1933 г. были выполнены только на 41% и 66% соответственно.
Со всех концов страны постоянно прибывали завербованные рабочие. Их негде было размещать, плохо были организованы питание и снабжение. Начальник Дирижаблестроя И. А. Фельдман констатировал: «безобразно поставлено обслуживание большинства рабочих площадки и особенно строителей в жилищно-бытовом отношении». Видимо, во многом поэтому настоящим бичом стройки была текучка: за строительный сезон 1933 года Долгопрудную покинуло 54% из завербованных рабочих строительства.
Задерживался ввод в строй важнейших производственных объектов – механического и баллонного цехов, металлического эллинга для корабля В-6. К постройке газового завода для заправки дирижаблей, которую должны были начать ещё в третьем квартале прошлого года, так и не приступили. Не были толком налажены отопление, водо– и электроснабжение площадки.
Одним словом, ситуация была невесёлая. Возможно, именно это подвигло руководство Дирижаблестроя начать выпуск газеты «Советский дирижаблист». Ведь не случайно Сталин, вторя Ленину, учил: газета есть «коллективный организатор в руках партии и Советской власти». Первый номер многотиражки тиражом в 1 500 экземпляров вышел 21 января, её первым ответственным редактором стал А. И. Данилов.
Как пелось в известной песне, первым делом … дирижабли, то есть производство. Ему и было посвящено первое в наступившем году заседание политотдела Дирижаблестроя. Оно прошло 4 января под председательством недавно назначенного начальника политотдела, 37-летнего Н. В. Кожухаря. Участники заслушали доклад начальника комбината Фельдмана об итогах ушедшего года и текущих задачах. Решения заседания разъяснялись в передовице, открывшей первый номер газеты.
На протяжении ряда лет, со дня своего существования Дирижаблестрой и его парторганизации являются неисправным должником перед коммунистической партией и Советской страной, даже если учесть всю новизну дела дирижаблестроения и связанную с этим необходимость соответствующих издержек на обучение советских кадров специалистов – конструкторов и рабочих. То, что дано нашей социалистической стране в результате нашей учёбы, является явно недостаточным. Трудящиеся Советского Союза требуют и вправе требовать от нас лучших показателей работы, лучших по качеству и бульших по кубатуре советских кораблей, необходимых стране как средства военно-оборонного характера, а также и наиболее удобного средства транспорта.
…
Короче, площадка Долгопрудной и на сегодняшний день не выглядит производственным предприятием со всеми необходимыми для этого условиями, и нашей очередной задачей является превращение её в ближайшие же месяцы в предприятие, способное выпускать требуемую от нас продукцию. Этого мы можем достигнуть только при условии большевистской борьбы за быстрейшее окончание начатого в 1933 году строительства, полного освоения по количеству и качеству плана капитального строительства на 1934 год, серьёзной борьбы за овладение техникой дирижаблестроения, действительной мобилизации рабочих масс и ИТРовцев на основе ленинского соревнования и ударничества, решительно борясь с недостатками на участке, в цехе, бригаде, группе, повышая производительность труда и качество продукции.
…
Основное звено нашей работы на сегодня – это форсирование капитального строительства 1934 года, введение в строй действующих предприятий площадки Долгопрудной, как малой базы дирижаблестроения [5] , и, в конечном итоге, освоение в производстве и выпуск намеченных по плану двух кораблей к августу 1934 года (9 150 и 18 500 кб. мт.) [6] .
5
Этот оборот остаётся пока непонятным. Возможно, в планах Совнаркома СССР было создание какой-то другой, основной дирижаблестроительной базы.
6
Имеются в виду корабли В-7 и В-6 соответственно.
Серьёзными проблемами на Дирижаблестрое были качество работы и дисциплина. Рабочих рук, особенно квалифицированных, катастрофически не хватало, и потому начальство подчас вынуждено было мириться с некоторыми «вольностями». Проштрафившихся работников поначалу «продёргивали» в газете, взывая к их совести, и газета с первых же номеров повела борьбу с нарушителями.
При выходе из цехов пройдите до котельной. Около входа вы увидите горы угля, выброшенного из топок, с содержанием 40 проц. несгоревшего угля. Не удивляйтесь, что так экономят топливо. Это руководство гл. механика решило организовать отделение Донбасса, и, когда суд приговорит их к принудительным работам, то они там предпочитают открыть шахты по добыче угля. Очень практичные люди.
У нас на площадке спорт поставлен на должную высоту. Вечерний поезд на Москву отходит в 5 час. 8 м. Управление Верфи и Порта [7] кончают работать в 5 ч. 15 м. До станции 3/4 клм. Некоторые сотрудники с работы на станцию развивают такую скорость, что поспевают на этот поезд, покрывая все нормы на значок ГТО [8] .
7
Верфь и Порт (Центральный порт дирижаблей) – подразделения, занимавшиеся соответственно строительством и эксплуатацией дирижаблей.
8
«Готов к труду и обороне» – программа военно-технической и военно-спортивной подготовки молодёжи и соответствующий комплекс нормативов, по которым принимались экзамены.
«Хромала» дисциплина не только у работников Верфи и Порта. Помимо специального подразделения ОГПУ [9] , охранявшего площадку Дирижаблестроя, на отдельных объектах имелись собственные военизированные охранные подразделения, бойцы которых не всегда несли службу безукоризненно.
На постройке № 32 (ст. Долгопрудная) существует объединённая охрана, где безобразиям нет конца.
Бойцы на постах спят, уходят с поста, но начальник мер к ним не принимает и даже дает ударные книжки [10] в столовую. Например, боец Лившин дежурил в главной конторе, где у него, у спящего, была взята винтовка. Начальник охраны ограничился тем, что перевёл Лившина на другой пост и выдал ему пропуск ударника в столовую.
Был и такой случай, когда во время общей пьянки, после получки, где участвовал и сам начальник, один из бойцов в караульном помещении дал выстрел, и ему никаких взысканий не было.
Посланные на пост младшие командиры Стышак и Клюканов сделали так: Стышак бросил пост и ушёл неизвестно куда, а Клюканов спокойно уснул. Это для них прошло безнаказанно.
Пора прекратить такие безобразия и за развал дисциплины в отряде к самому начальнику нужно принять меры.
9
ОГПУ – Объединенное государственное политическое управление, орган по борьбе с контрреволюцией и шпионажем, обеспечению государственной безопасности. Впоследствии вошло в состав НКВД СССР как Главное управление государственной безопасности (ГУГБ).
10
Ударная книжка – документ-удостоверение рабочего-ударника, дающий, в том числе, право на получение в столовой более вкусного и калорийного питания.
Другой неизменной темой газетных публикаций стали бытовые условия на площадке.
В 11-м бараке не культурно живут. Нет красного уголка, газеты и книги – редкие гости, их очень мало. Культпропа [11] ячейки никогда не бывает в бараке. Баки с водой текут. На полах грязь, а воду приходится доставать с большим трудом. Часто её не бывает. По 2-3 дня не умываются … Кружек нет. Комендант Дятлов, имея трёх помощников, не обеспечил нормального состояния барака.
Постельного белья не меняют по 2-3 месяца. Ложатся прямо в обуви (например, Балабко и др.). Никакой борьбы за культурную жизнь не ведётся. Бригада нацменов [12] с бригадиром Феверзяном во главе не привлекается к общественной работе, о них не думают, ими не занимаются, и они попали под влияние отсталых людей. Пьянствуют в бараке, хулиганят.
Далее такое положение вещей нетерпимо. Весь вечерний досуг людей, живущих в бараках, надо организовать. Комсомольской ячейке нужно взяться за это. Необходимо с самуй нашей жизнью слить слова генерального секретаря ЦК ВЛКСМ т. Косарева: «Культурно жить и производительно работать».
11
Культпроп – лицо, ответственное за культуру и пропаганду. Ячейка – низовое звено общественной или политической организации, в данном случае – ячейка ВЛКСМ того подразделения, чьи работники жили в бараке.
12
То есть представителей «национальных меньшинств».