«Дирежаблестрой» на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни
Шрифт:
Не удавалось пока закончить постройку в посёлке водопровода. Прокладку труб выполнили уже на 80-85%, но стройка задерживалась порой из-за мелочей, кажущихся смехотворными. «Дело с водопроводом не в шляпе, а в сапогах», – утверждал корреспондент газеты И. Гланц: оказывается, не хватало 15 пар резиновых сапог, а без них рабочие не могли работать в траншеях.
С траншеями и канавами на Дирижаблестрое временами творилась неразбериха: их вырывали и снова закапывали.
Всем известна канава, которая была вырыта около столовой для водопровода и после этого благополучно зарыта, так как оказалось, что её вырыли не там, где нужно.
История повторяется. Не так давно работающие на верфи могли наблюдать, как такие же канавы рыл экскаватор. Редко кто не вздыхал, облегчённо глядя на эту картину: «Ну, наконец-то, кажется, будем с водопроводом».
И что же? Проходят дни, пятидневки, декады, эти злополучные канавы начали благополучно осыпаться и, очевидно, не далёк момент как поступит распоряжение «зарыть канавы».
А ведь вырыть эти
Такова одна из «мелочей» нашего строительства.
А в строящемся каменном доме ИТР бдительный медицинский работник В. Молчанова обнаружила «колонию» киргизов-рабочих.
В безобразных условиях живёт бригада Фахразеева [64] (строители) и новоприбывшие рабочие киргизы.
И те, и другие временно помещены в строящемся каменном доме.
Отсутствуют элементарные санитарные и гигиенические условия. Нет умывальников, уборных, тумбочек, вешалок.
Рабочие живут в страшной тесноте.
Совершенно отсутствует какая бы то ни было культмассовая работа с рабочими-нацменами.
Отдельные дни отдыха проходят в пьянстве и драках.
Бригадир Фахразеев вместо того, чтобы служить примером для своей бригады, сам принимает активное участие в скандалах, как это было 24/X.
Коменданту Кострову неоднократно сообщалось о положении рабочих, да и сам он, по долгу службы, должен бы этим вопросом интересоваться, однако никаких мер для улучшения этих условий им не принято.
Нужно заинтересоваться этим делом партийной и профсоюзной организациям.
64
В оригинале фамилия – Фохрзиев, но из последующих публикаций ясно, что речь идёт о Фахразееве.
Дело вызвало резонанс, и сам бригадир Фахразеев, уязвлённый в лучших чувствах, вынужден был оправдываться.
Считаю, что помещённая заметка в газете «Советский дирижаблист» от 5 ноября 1934 года за № 66 на 4 странице под заголовком «Нужны срочные меры» указывает действительные факты, за исключением того, что я, Фахразеев, вместо того чтобы принять меры, сам способствовал пьянке и дебоширству. 24 октября я был исключительно занят наведением порядка вместе с участковым инспектором милиции в месте, куда был специально вызван. В отношении моей заботы о бригаде могу сказать то, что я обил все пороги, но ни комендант Костров, ни Беликов ничего не делают.
Декабрь
Первый поселковый совет. В-2 снова в полёте
Улеглась праздничная шумиха, и корабль В-6 «доводили до ума» – проводили заводские испытания. К первым числам декабря был совершён уже третий испытательный полёт продолжительностью около полутора часов, к концу месяца – четвёртый. Кстати, назывался тогда дирижабль «Осоавиахимовец» – так, как и было решено на июньском совещании. Усечение названия до «Осоавиахим», под которым дирижабль и стал известен впоследствии, произошло позже.
О ходе испытаний и перспективах использования дирижабля рассказывал командир В-6 Паньков.
Выпуск корабля СССР В-6 и первые его полёты характеризуют рост советского дирижаблестроения за два с половиной года, т. е. от корабля СССР В-1, объём которого 2 250 куб. м, до корабля СССР В-6 с объёмом (фактическим) 20 000 (двадцать тысяч куб. м).
Если ранее выпущенные корабли являлись только учебными, для подготовки и тренировки лётных кадров, совершали небольшие агитполёты с целью показать трудящимся массам хотя маленькие, но свои «живые» корабли, то корабль СССР В-6 может быть использован для опытной дирижабельной линии, связав с красной столицей рабочие районы при помощи нового у нас комфортабельного воздушного транспорта.
На корабле СССР В-6 при хорошей организации лётного дела есть полная возможность лётному составу подготовить себя на корабли больших кубатур, которые в далёком будущем смогут связать с центром советской страны отдалённые окраины нашего Союза.
Корабль В-6 в настоящий момент находится в стадии заводских испытаний. На нём совершено три полёта общей продолжительностью до 9 часов. В первый же полёт корабль дал вполне удовлетворительные показатели. Второй полёт был совершён в октябрьские дни. Трудящиеся г. Москвы впервые увидели свой, построенный у нас корабль средних кубатур. Третий полёт, в котором было произведено много испытательных работ, дал полную уверенность в том, что корабль может идти в воздух на более продолжительное время.
Сейчас идут подготовительные работы, и в ближайшие дни корабль СССР В-6 пойдёт в испытательный полёт продолжительностью до 30 часов без посадки.
После заводских испытаний и небольших работ корабль будет проходить государственные испытания, а затем перейдёт в эксплуатацию.
Долг каждого работника Дирижаблестроя, связанного непосредственно или косвенно с кораблём В-6, способствовать скорейшей передаче корабля в эксплуатацию. Ошибочно и вредно думать, что если корабль совершил первый полёт, то, значит, он находится в эксплуатации, а поэтому мелкие работы по кораблю задерживаются.
Благодаря этому отодвигается срок перехода корабля из верфи в порт.
Задача эксплуатационников – в кратчайший срок освоить корабль В-6.
Освоить – значит грамотно эксплуатировать и с меньшими затратами получить большой эффект.
Конструктора и производственники должны помочь не задерживать работы по кораблю СССР В-6 и не тормозить усовершенствование корабля, что создаст большие удобства в полёте и предупредит возможность аварии.
Итак, товарищи, за скорейшее освоение корабля В-6 и за дальнейшее усовершенствование производства и эксплуатации дирижаблей в Советском Союзе!
Дело продвигалось не так быстро, как хотелось, и в ближайшие дни в долгий беспосадочный полёт В-6 так и не ушёл. Это случилось лишь в конце апреля следующего года.
Из-за плохой организации работы и многочисленных недоделок по кораблю программа испытаний реализовывалась с отставанием от графика.
Случались и разногласия, и неувязки. Так, например, 7 декабря Нобиле дал команду экипажу корабля готовиться к высотному испытательному полёту. Как выяснилось, это не было согласовано с Флаксерманом, и тот отменил полёт. Надо думать, Флаксерман (кстати, единственный из начальников Дирижаблестроя, имевший инженерное образование) хорошо понимал, насколько не готова ещё машина, и просто не хотел рисковать.
Впрочем, именитый итальянец не всегда считал нужным информировать о своих действиях не только руководство Дирижаблестроя, но и команду дирижабля. Во время последнего в этом году, четвёртого по счёту полёта планировалось подняться на 300-400 метров и перейти в движение по горизонтали, но Нобиле вместо этого дал команду продолжить подъём до высоты 1 200 метров при температуре воздуха –16°. Штурман корабля оказался к этому совершенно не готов.
По-прежнему больным вопросом оставалась винтомоторная группа корабля. По непонятным причинам моторы «Майбах», полученные ещё в феврале, вплоть до установки на дирижабль никто не удосужился испытать. С ними не работали механики, более того, даже не была известна их фактическая степень сжатия. Уже при испытательных полётах оказалось, что она составляет 7,1, и при работе на грозненском бензине с высоким содержанием бензола (20%) происходила детонация.
Спешка в сочетании с изношенностью оборудования неизбежно приводили к повышенному проценту брака. Так, по деталям, изготавливавшимся для винтомоторной группы В-6 механическим цехом, доля брака доходила до 60-65%.
Были и другие проблемы.
Неладно обстояли дела с воротами только что выстроенного эллинга: вместо получаса на их закрытие уходило обычно полтора-два часа, требовался ремонт.
Параллельно завершался ремонт корабля В-2, летом вернувшегося в разобранном виде из дальневосточной экспедиции, и разворачивалась постройка В-7 бис.
Выпуск на заводские испытания дирижабля В-2 постоянно откладывался, и его ремонт ценой ударного труда удалось завершить лишь к 30 декабря. В этот выходной день бригады такелажников и баллонщиц, к которым подключился и комсомольский экипаж корабля, работая на двадцатиградусном морозе, закончили сборку, и отдел технического контроля приступил к приёмке машины.
Обстановку на постройке В-7 бис характеризует следующая заметка.
Цех приступил к изготовлению деталей для корабля В-7 бис с 1 ноября и первые две недели уже показали, что старые недочёты не изжиты. Старые ошибки повторяются.
В части планирования наблюдается старая бессистемность, старая расхлябанность.
Чертежи спускаются не попутно с заданием, а значительно позже, причем необходимый материал не заготовлен.
Задание приступить к работе получено 1 ноября, а план спускается бригадам задним числом 13 ноября.
В чертежах по-старому имеются ошибки, неточности, которые исправляются конструкторами на ходу и без всяких возражений (пальцы шарнирных узлов).
Не лучше обстоит дело и с оборудованием.
Штурмовые работы по кораблям В-6 и В-7 в конец добили и без того убогое и изношенное оборудование.
За весь период производства названных работ не приобретено ни одного 3-кулачкового патрона. Без них идёт работа и сейчас.
В цехе беспрерывно наблюдается, как одна за другой перегорают пробки моторов. По вечерам отражается на работе станков качество электропроводки.
Никак не разделается цех и с аварийными работами.
Ежедневно вне плана поступают аварийные работы по кораблям В-2, В-6 и др., выполняемые за счет плана по кораблю В-7 бис.
Разговоры об отеплении цеха так и остались разговорами. Цех не отеплён, станки уже теперь мёрзнут и туго поворачиваются.
Отставание от графика появилось с самого начала строительства В-7 бис. Производственная программа ноября была выполнена только на 77%. Киль корабля по плану в текущем году должен был быть уже закончен, однако и в декабре его изготовление даже ещё не начали. Вновь не хватало квалифицированных рабочих рук (медников, слесарей-сборщиков и других), оборудования и приспособлений, по некоторым группам деталей не было ещё чертежей.
А между тем, не вняв предостережениям ведущего инженера Харабковского, руководство установило малореальный срок готовности В-7 бис – 1 мая 1935 года. А начальник ГУ ГВФ Уншлихт, видимо, решив подстраховаться, ещё более сократил этот срок, приказав выпустить дирижабль к 10 апреля.
Оглядывая пройденный Дирижаблестроем путь, начальник конструкторского бюро Гулин выдвинул идею издать сборник «Пять лет работы Дирижаблестроя», в котором надо было подвести итоги и обобщить опыт проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей. Флаксерман начинание поддержал, но реализовано оно, судя по всему, так и не было.
В начале месяца страну всколыхнуло известие об убийстве Кирова. Не было предприятия или организации, где не прошли бы собрания и митинги трудящихся, гневно осуждавших убийц и требовавших суровой расправы с ними. Собирались и дирижаблестроевцы – отдельно по цехам и другим подразделениям. Вот некоторые заголовки газетных сообщений об этих собраниях: