Добыча

Людям надо еще и есть, совершают ли они небольшую поездку по своему собственному городку или долгое путешествие, так что закусочные тоже изменились. Первый ресторан, в котором можно было поесть, не выходя из автомобиля, – „Пиг стэнд“ Ройса Хейли – открыли в Далласе в 1921 году. Но только в 1948 году братья Макдональд уволили из своего ресторана в Сан-Бернардино в Калифорнии официантов, обслуживающих клиентов в машинах, резко сократили меню и ввели конвейерную линию в приготовлении пищи. Однако по-настоящему новая эра „быстрой еды“ началась в 1954 году, когда к двум братьям Макдональд присоединился продавец маслобойных машин Рей Крок. В следующем году в пригороде Чикаго они открыли первый ресторан из своей новой серии закусочных и назвали его „Макдональдс“, а остальное – уже история.

Америка стала обществом, где многое можно было делать, не выходя из автомобиля. В графстве Орандж в Калифорнии можно было прослушать церковную службу, сидя за рулем в „самой большой в мире церкви для автомобилистов“. В Техасе можно было записаться на курсы в народном университете у специального регистрационного окошечка. На огромных экранах в кинотеатрах для автомобилистов показывались фильмы, такие кинотеатры подростки прозвали „ямами страсти“. Ежегодная смена моделей автомобилей в демонстрационных залах автомагазинов в начале осени стала национальным праздником. Казалось, вся страна восхищенно охала и ахала, любуясь последними нововведениями Детройта – обтекаемыми бамперами, новым блеском, более длинными задними спойлерами, которые, как утверждалось, были необходимы, чтобы разместить сложную систему огней и стоп-сигналов, теперь имеющуюся сзади машины. Иногда приводился дополнительный аргумент, что эти причудливые „плавники“ оказывают „стабилизирующий эффект при движении машины“. Как заметил один ученый, это „вполне было бы возможно, но только при взлете“. Но он ездил по земле, стирая об нее резину, мчался все быстрее, доставляя своих пассажиров на работу и с работы и даже служа передвижным офисом – великое благо для коммивояжеров. Девяносто процентов американских семей проводили свой отпуск, путешествуя на машине, а в 1964 году один счастливчик запихнул в бардачок пятимиллиардную дорожную карту, полученную бесплатно на какой-то бензоколонке. Получение разрешения на обучение вождению и затем водительского удостоверения стало своего рода обрядом посвящения у тинейджеров, а собственные „колеса“ были самым важным символом зрелости и независимости. Без автомобиля нельзя было себе представить свидание, приобретение сексуальных знаний и ритуала ухаживания. По данным одного исследования шестидесятых годов почти 40 процентов предложений о браке были сделаны в автомобиле.

Артериями и венами этого нового стиля жизни были дороги и автострады. И здесь, как и всюду, общественное мнение поддерживало необходимое развитие. С введением налога на бензин в Калифорнии в 1947 году началось строительствоскоростных автострад в Лос-Анджелесе, включая крайне необходимые развязки, связывающие отдельные автострады в единую грандиозную систему. В том же году губернатор Нью-Джерси Альфред Э. Дрисколл в инаугурационной речи говорил о своем видении великого будущего своего штата – о магистрали, которая протянется от одного конца штата до другого, что положит конец заторам и постоянным транспортным пробкам, от которых страдал штат Нью-Джерси в послевоенные годы, и сэкономит транзитным водителям 1 час и 10 минут пути через штат. Дрисколл считал, что нет ничего более важного для будущего Нью-Джерси, чем автомагистраль.

Строительство началось в 1949 году, вызвав огромный энтузиазм в штате. Говорили о чудо-магистрали, об „автостраде завтрашнего дня, строящейся сегодня“. В те дни не было еще исследований о воздействии на окружающую среду, не было судебных процессов, направленных против развития, было только чувство и сознание того, что в Америке ты можешь быстро творить большие дела, и вся работа от начала планирования до установления последней будки для сбора пошлины была завершена менее чем за 2 года. Открытие дороги ознаменовалось праздничным завтраком, каждая деталь которого была взята под личный контроль не кем-нибудь, а самим Говардом Джонсоном, великим маэстро американских придорожных ресторанов.

Автомагистраль в Нью-Джерси вскоре стала самой оживленной платной дорогой в США, а может быть, и в мире. Ее вехами были стоянки для отдыха – Уолт Уитмен у съезда 3, Томас Эдисон, Долли Мэдисон, Винчи Ломбарди и другие, а также оранжевые черепичные крыши ресторанов Говарда Джонсона. На открытии дороги губернатор Дрисколл заявил: „Автомагистраль позволила Нью-Джерси подняться из-за рекламных щитов, ларьков, продающих хот-доги, и дворов, забитых утильсырьем. Автомобилисты теперь видят настоящую красоту Нью-Джерси. Немногие водители согласились бы с таким описанием. Другие автомагистрали были намного красивее: Мерритт Паркуэй в Коннектикуте, Та-коник Паркуэй в Нью-Йорке. „Трудно совсем скрыть типичные черты пейзажа, – сказал один критик, – но автомагистрали (в Нью-Джерси) это удалось“. Ее построили не для красоты, а для скорости и удобства, она стала действующим памятником углеводородному человеку с его острой нуждой быстро переноситься из одного места в другое. Она была лишь коротенькой тропинкой во все удлиняющемся лабиринте.

В 1919 году, когда майор Дуайт Д. Эйзенхауэр совершил свою военную автоэкспедицию через Соединенные Штаты, системы дорог еще не было. Он задумался о дорожной системе будущего. Тридцать семь лет спустя, в 1956 году, президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал „Закон об автомагистралях между штатами“, в соответствии с которым следовало построить 41000 миль автомагистралей (потом длина увеличилась до 42500), которые пересекут страну вдоль и поперек. Федеральное правительство оплатит 90 процентов расходов, в основном из специального целевого трастового фонда, созданного за счет средств, получаемых от сбора налога на бензин. Программа активно поддерживалась широкой коалицией заинтересованных лиц, ставшей известной как „автомагистральное лобби“, – производителями автомобилей, правительствами штатов, фирмами, осуществляющими дальние перевозки, дилерами, продающими машины, нефтяными компаниями, предприятиями резинотехнической промышленности, профсоюзами, строителями коттеджей. Даже Американская ассоциация автостоянок приняла участие, ведь, как ни далека дорога, в конце концов водители заканчивают свое путешествие и должны припарковать машину.

Эйзенхауэр активно поддерживал программу строительства дорог по ряду причин: безопасность, заторы, миллиарды долларов, потраченные впустую из-за неэффективности дорожного транспорта и потребности защиты гражданского населения в случае оправдания самых темных страхов „холодной войны“. „В случае ядерной атаки на наши города, – говорил он, – сеть дорог должна обеспечить быструю эвакуацию из опасных районов“. Программа была грандиозна, и Эйзенхауэр очень гордился масштабом строительства, употребляя удивительные, зачаровывающие сравнения. Он говорил: „Площадь всего дорожного покрытия такова, что на ней могут уместиться две трети всех автомобилей США. Из бетона, пошедшего на строительство дорог, можно было бы построить 80 плотин Гувера или проложить 6 пешеходных дорог до Луны. Бульдозеры и экскаваторы перевернули столько земли, что ею можно бы было засыпать весь Коннектикут глубиной на 2 фута. Больше, чем все другие действия правительства после войны, этот проект изменит лицо Америки“. Его слова не были преувеличением. Общественный транспорт и железные дороги окажутся в проигрыше, так как американцы и американские товары начали передвигаться все более широкими потоками по бесконечным лентам дорог. В те грандиозные времена больше значило лучше, так же, как длиннее и шире.

Нефть вошла в жизнь американцев, в их дома. Более шестидесяти миллионов американцев каждую неделю наслаждались комедией „Деревенщины в Беверли“, которая после трансляции в 1962 году мгновенно стала хитом и оставалась шоу № 1 в течение двух лет. Миллионы и миллионы людей не только в Америке, но и по всему миру наблюдали за забавными приключениями Клам-петтов, семьи из горных районов Озарка, которая наткнулась на нефть в своем дворике, разбогатела, уехала из Хутервиля и поселилась в особняке в Беверли Хиллз. Юмор заключался в их наивности и незнании жизни большого города. Зрители обожали не только само шоу, не только милого нефтяного мультимиллионера, но и песню из фильма, которая звучала у них в ушах:

Послушайте историю бедняка крестьянина по имени Джед,Не знавшего, что дать своей семье на обед.Как– то думал он, где взять съестного,Вдруг ударил фонтан выше дома большого,Это нефть была – черное золото, техасский чай.

Сериал „Деревенщины в Беверли“ стал своего рода чествованием нефти. И действительно, нефть была „черным золотом“ не только для счастливчиков Клам-петтов, но и для всех потребителей, обогащая промышленный мир благами, которые стали возможны благодаря ей. Однако постоянно вставал вопрос: насколько надежен поток нефти, от которого стал так зависим „углеводородный человек“? Чем мы рискуем?

СНОВА КРИЗИС: „ОПЯТЬ ЭТОТ СОН“

Хотя у Гамаля Абдель Насера не было нефти, с помощью которой можно было утверждать свою волю, у него была военная сила. Он намеревался укрепить свойпрестиж в арабском мире, который упал в шестидесятые годы. Ему хотелось отомстить Израилю за военные успехи 1956 года, и он без конца призывал уничтожить Израиль. Его полная победа в 1956 году вселила в него излишнюю уверенность в своей удаче. Он тянулся за Сирией, которая финансировала террористические акты в Израиле, и не мог себе позволить быть менее воинственным. В мае 1967 года Насер приказал выехать из Египта наблюдателям ООН, которые находились там с разрешения Суэцкого кризиса в 1956 году. Насер установил блокаду, не выпуская израильские корабли из залива Акаба, отрезав таким образом израильский южный порт Эйлат, угрожая импорту нефти, и вновь послал египетские войска в Синай. Король Иордании Хусейн передал свои вооруженные силы в случае конфликта под командование Египта. Египет начал перебрасывать живую силу и технику в Иорданию, и другие арабские страны уже отправляли или собирались послать свои войска в Египет. 4 июня к новому иордано-египетскому военному соглашению присоединился Ирак. Израильтяне, наблюдая за мобилизацией арабской военной мощи вокруг них, чувствовали, что петля затягивается.

На следующее утро, 5 июня, около восьми часов они ответили наступлением, опередив арабов. Началась третья арабо-израильская война – Шестидневная война. Все поставив на карту, Израилю удалось в первые часы застать на земле все воздушные силы Египта и других воюющих сторон и уничтожить их. Обеспечив таким образом господство в воздухе, Израиль отбросил арабские армии. Что касается Египта и Иордании, для них все было решено уже в течение первых трех дней. Египетская армия в Синае сдалась. 8 июня израильская армия пересекла Синайский полуостров, уничтожив, по словам самого Насера, 80 процентов египетской техники и достигла восточного берега Суэцкого канала. В течение следующих нескольких дней отдавались приказы о прекращении огня. Во владении Израиля остались Синайский полуостров, весь Иерусалим и Западный берег, а также Голанские высоты8.