Другая хронология катастрофы 1941. Падение «сталинских соколов»
Шрифт:
Всё это обилие цифр сводится к тому, что даже «норматив» (выполненный менее чем наполовину) мог обеспечить авиацию округа бензином не более чем на две – три недели боевых действий. С точки зрения нашего сегодняшнего «послезнания» – это катастрофически мало, с точки зрения бодрых предвоенных планов и представлений о будущей войне – вполне соответствует критерию «разумной достаточности».
Для несколько более взвешенной оценки ситуации стоит, однако же, «подкрутить резкость» и пристально посмотреть на цифры планового расхода бензина. Во-первых, надо сразу же отметить, что «заправка» – это расчётная снабженческая, а вовсе не оперативная категория. Заправка – это вес топлива в геометрическом объёме внутренних (без учёта возможного использования подвесных) бензобаков самолёта. И если для истребителя «заправка» и реальный расход бензина на один боевой вылет, как правило, совпадают (трудно представить боевую задачу, для решения
Во-вторых, самолёт самолёту рознь, и если вес заправки истребителей разных типов выражался сопоставимыми числами (250 кг для И-153, 270 кг для И-16, 305 кг для Як– 1, 463 кг для МиГ-3 с дополнительным фюзеляжным баком), то вес заправки лёгкого СБ и тяжёлого ТБ-3 различался на порядок (945 и 9416 кг соответственно). (207) В результате заправка одного полка прожорливых тяжёлых бомбардировщиков (361,3 тонны) в полтора раза превышала совокупный вес заправки всех 12 истребительных полков округа! В целом же заправка 3-го ДБАК (четыре дальних и два тяжёлых бомбардировочных полка) оказалась в точности равна весу заправки всех прочих авиачастей округа, включая лётные школы, резервные и разведывательные полки, корпусные эскадрильи. В той реальной ситуации, которая возникла на рассвете 22 июня 1941 г., дальние бомбардировочные рейды на Берлин и Гамбург едва ли были целесообразным занятием, и фактический расход бензина в 3-м ДБАК мог и должен был быть значительно меньшим, нежели теоретические «заправки».
Если подойти к делу расходования авиабензина предельно жёстко и скупо, т.е. оставить в числе потребителей только истребительные, штурмовые, разведывательные и фронтовые бомбардировочные (летающие на СБ, Ар-2, Пе-2 и Су-2) полки, то имевшихся в округе 18,7 тыс. тонн бензина могло бы теоретически хватить примерно на две недели боевых действий с напряжением 2 вылета в день для истребителей и штурмовиков, 1 вылет в день для бомбардировщиков и разведчиков. И это без учёта потерь, неизбежно сокращающих число «потребителей бензина», и в предположении о том, что в каждом полку наличествует полный штатный комплект исправных самолётов; другими словами, в реальности бензина могло бы хватить и на существенно больший срок.
Теперь перейдём к наиболее важному в рамках нашего исследования вопросу о наличии бензина в авиадивизиях «первого эшелона» ВВС Западного ОВО. Не стала ли нехватка горючего причиной столь быстрого разгрома этих соединений? Количество бензина, хранившегося на аэродромах этих дивизий (причём без учёта тех запасов, которые составители доклада от 15 мая отнесли к категории «имеется на оперативных аэродромах»; это даёт ошибку примерно на 22 %), известно. (208) Ориентировочный расчёт потребности в авиабензине произведём при следующих допущениях:
– все наличные самолёты считаются исправными и боеготовыми;
– потери равняются нулю;
– истребители заправляются на полный бак;
– бомбардировщики заправляются на две трети от максимального веса топлива [16] ;
– расход бензина для бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 принят одинаковым;
– напряжение ежедневно составляет два вылета в день для истребителей и штурмовиков, один вылет в день для бомбардировщиков.
Очевидно, что рассчитанный при таких условиях потребный расход горючего будет несколько завышен. Результаты представлены в нижеследующей таблице:
16
Две трети от максимальной дальности полёта бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 составляют порядка 500 – 600 км; для бомбардировщиков «первого эшелона», базировавшихся не далее 100 – 150 км от границы, да ещё и в ситуации, когда противник не удалялся, а приближался, такой продолжительности полёта было бы вполне достаточно.
Несмотря на всю условность и неточность произведённого расчёта, он даёт вполне чёткий ответ на поставленный выше вопрос: нет, вовсе не нехватка горючего стала причиной стремительного (занявшего не более 1 – 2 дней) разгрома 9, 10, 11-й авиадивизий. Какими бы малыми («малыми» с точки зрения наших сегодняшних знаний о том, какого напряжения, какого числа боевых вылетов потребовала война в воздухе) ни были запасы горючего в частях, самолёты и лётчики исчезли значительно раньше,
нежели мог быть израсходован весь наличный авиабензин.2.3. 30-летний генерал и его дивизия
Строго говоря, до своего 30-летия генерал-майор Сергей Александрович Черных не дожил три месяца и одну неделю – его расстреляли 16 октября 1941 г. Генералом же он стал 4 июня 1940 г., а звания Герой Советского Союза лейтенант Черных был удостоен в неполные 25 лет. Указ Президиума ВС СССР от 31 декабря 1936 года, Золотая Звезда Героя номер 21. Награждён за мужество и героизм, проявленные в воздушных боях в небе над Мадридом. Начало войны этот молодой лётчик-истребитель, за четыре года превратившийся из лейтенанта в генерала, встретил в должности командира 9-й САД Западного ОВО.
Дивизия была непростая – самая крупная в составе советских ВВС (четыре истребительных и один бомбардировочный полк, 416 лётчиков), получившая до начала войны самое большое количество «истребителей новых типов» (235 МиГ-3). Бомбардировочный полк дивизии (13-й БАП) одним из первых в советских ВВС начал перевооружаться на пикирующие бомбардировщики – сначала Ар-2, а затем Пе-2 (к началу войны в полку числилось 22 Ар-2 и 8 Пе-2), к началу войны на Ар-2 самостоятельно летало 40 экипажей. (223) И район базирования этой дивизии был непростой – на острие «белостокского выступа», и оказалась она одной из двух (наряду с 10-й САД) дивизий в составе ВВС западных округов, истребительные полки которой действительно находились не далее 50 км от границы (а оперативный аэродром 129-го ИАП в Тарново, в 12 км от границы, так и вовсе мог бы быть обстрелян артиллерией противника).
Советский пикирующий бомбардировщик Ар-2
Элитный (выражаясь сегодняшним языком) статус дивизии, видимо, не самым лучшим образом повлиял на командиров и лётчиков. «Излишняя самоуверенность среди лётного состава, переоценка сил лётчиков руководящим составом, отсутствие повседневной требовательности в строгом выполнении Наставлений, Уставов и приказов… Штаб сколочен, управлять, учить и руководить частями может. Имеется некоторое зазнайство» – так в мае 1941 г. оценивали состояние дел в 9-й САД составители отчёта штаба ВВС Западного ОВО. (210)
А зазнаваться-то было не с чего. За четыре месяца (с января по апрель 41-го г. включительно) общий налёт в дивизии составил 4335 часов, что даёт всего лишь 12 часов на экипаж (фактически – ещё меньше, так как кроме 352 «летающих самостоятельно» было ещё 64 молодых лётчика, которых вводили в строй). Даже если полностью исключить три холодных, снежных месяца (январь, февраль, март) и отнести весь налёт ко вполне тёплому в Восточной Польше апрелю, то и тогда цифры не впечатляют. Ещё хуже обстояли дела с собственно боевой подготовкой. Если верить упомянутому выше отчёту, четыре истребительных полка за четыре месяца провели всего 68 учебных воздушных боёв и 431 воздушную стрельбу (т.е. в среднем – 1,3 стрельбы на одного лётчика). (211) В графе «бомбометания» для 9-й САД стоит ошеломляющий прочерк.
Не приходится удивляться тому, что при столь «щадящем режиме» лётной подготовки в дивизии за четыре месяца произошло 51 лётное происшествие, одно из которых закончилось катастрофой (т.е. гибелью самолёта и лётчика); правило в авиации известное: мало летают – много ломают. Новые истребители МиГ-3, поступление которых в дивизию началось ещё в январе, не были толком освоены ни лётным, ни техническим составом вплоть до 22 июня [17] . И довоенный отчёт, и составленные уже после разгрома дивизии «объяснительные записки» содержат жалобы на то, что вооружение «мигов» не отрегулировано должным образом и пулемёты дают многочисленные задержки при стрельбе. Из 226 лётчиков, «летающих самостоятельно на МиГ-3», боеготовыми считались (если верить составленному уже в июле 41-го докладу) лишь 76 человек – примечательно, что в майском отчёте таковых было 100, а за маем следовало ещё 20 дней июня… (212)
17
В этой связи имеет смысл ещё раз напомнить, что в соответствии с Приказом наркома обороны № 0020 от 11 марта 1941 г. для переучивания лётчика на новый тип самолёта отводилось 8 – 10 лётных часов (см. РГВА, ф. 4, оп. 15-6, д. 2, л. 16), а реальная практика войны показала, что в ходе многочисленных перевооружений истребительных частей (с «ишаков» на «миги», с «мигов» на «яки», с «яков» на «кобры» и т.д.) освоение лётным составом нового самолёта было вполне реальным за один, максимум два месяца.