Эксперт № 40 (2013)

Примерно так же обстоят дела и в авиапроме Японии. Эта страна еще в начале прошлого десятилетия объявила о намерении создать свой первый пассажирский реактивный самолет — Mitsubishi Regional Jet (MRJ), в котором должны были широко применяться композиты. Но с тех пор японцы уже как минимум пять раз срывали сроки первого полета нового лайнера, а вместо композитного фюзеляжа в конце концов приняли решение делать алюминиевый. Последний раз Mitsubishi объявила об отсрочке первого полета в конце июня, в связи с задержками с приобретением ключевых компонентов у иностранных производителей. Точнее говоря, не был готов двигатель. В частности, выяснилось, что силовая установка «страдает некоторыми термическими повреждениями» и поэтому ее необходимо доработать. Сколько на это потребуется времени, можно только гадать. На вопросы журналистов о состоянии проекта MRJ представители Mitsubishi лишь ответили, что «в компании пересматривают график программы, но какие-то более конкретные заявления по этому поводу будут сделаны в течение нескольких недель». Ясно одно: первый полет MRJ в лучшем случае состоится в будущем году, а первые поставки — полтора-два года спустя. Это обстоятельство уже привело к тому, что количество заказов на MRJ начало сокращаться: если два года назад их было около 200, то сейчас только 165. В частности, свой договор на пять лайнеров аннулировала гонконгская ANI Group. Под большим вопросом и контракт на 100 самолетов со Sky West, которая пока все еще склоняется в пользу Embraer. Не менее пессимистично настроен и крупнейший авиаперевозчик Японии — Japan Airlines (JAR). Руководство авиакомпании прямо заявило, что не намерено включать в свой парк самолеты MRJ, так как сомневается в низкой стоимости этих лайнеров и низких затратах на их эксплуатацию.

Поддержать субсидией

Итак, из всех новых самолетов, которые создаются в мире, серьезную конкуренцию SSJ могут составить только Bombardier CS100 и две младшие модели бразильского семейства Embraer E-Jets E2. Наш лайнер по своим техническим характеристикам не только не уступает бразильцам и канадцам, но по ряду параметров и превосходит их. Однако чтобы увеличить продажи и потеснить Бразилию с Канадой на мировом рынке, этого недостаточно. Необходимо резко расширить меры государственной поддержки — как самого производителя самолетов, так и их покупателей на внутреннем и внешнем рынках. Тем более что все наши конкуренты, несмотря на членство в ВТО, именно так и поступают. По данным этой организации, только доказанная сумма незаконной господдержки для Airbus составляет 18 млрд долларов, для Boeing — 5,3 млрд долларов, для Embraer — 4,5 млрд долларов и 2,9 млрд долларов для Bombardier. А недоказанная — в разы выше. У нас же дело обстоит с точностью до наоборот. Если брать тот же SSJ, то на всю программу его создания было потрачено 1,8 млрд долларов. И примерно три четверти этой суммы профинансировано из внебюджетных источников. Причем, как говорят в ГСС, средняя ставка по кредитному портфелю составила 7%, что соответствовало среднерыночным показателям. Очень важно и то, что в России сейчас крайне высока стоимость фондирования (8–10% против 3% за рубежом), а эффективной системы экспортного кредитования толком не существует. На Западе экспортные кредитные агентства и банки при организации лизинга самолетов подчас предлагают ставки в два-три раза ниже рыночных, и ВТО это нисколько не смущает. «Авиакомпаниям по существу все равно, какой логотип стоит на самолете, если он сертифицирован по всем стандартам, — говорит глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев . — Для них он лишь инструмент заработка, а главные характеристики — суммарная стоимость летного часа и производительность. И в этом контексте значение имеют не столько технические характеристики машины, сколько интегральная привлекательность продукта, включая цену самолета и размер лизинговой ставки». И если финансовые условия приобретения наших лайнеров хуже, чем у конкурентов, то мы рискуем оказаться в ситуации, когда наш авиапром будет создавать выдающиеся с технической точки зрения продукты, которые никто просто не сможет купить. Чтобы этого не произошло, нам необходимо разработать механизмы субсидирования лизинга, которые соответствовали бы нормам ВТО и давали бы российским производителям возможность реально конкурировать в мире по такому показателю, как стоимость владения самолетом.

: Александр ИвантерГлава

Александр Ивантер

Глава Промсвязьбанка Артем Констандян рассказывает, как обеспечить высокую рентабельность финансового института в стагнирующей экономике, чем его тревожат микрофинансовые организации и почему о быстром снижении процентных ставок в России не стоит даже мечтать

Президент Промсвязьбанка Артем Констандян

Фото: Виктор Зажигин

— В первом полугодии Промсвязьбанк показал неплохой рост чистой прибыли — на 18 процентов к январю– июню 2012 года, и это на фоне ухудшения макроэкономической обстановки. Экономике становится хуже, а банку — лучше. Как это происходит? Приоткройте завесу тайны.

— Никакого секрета здесь нет, мы последовательно реализуем свою стратегию: самые прибыльные бизнесы начинают играть более заметную роль в жизни банка. В частности, стремительно растет розничный блок. Сегодня в структуре нашего кредитного портфеля розница занимает 12 процентов, 15 процентов приходится на малый и средний бизнес, все остальное — кредиты крупным корпоративным клиентам. К 2020 году целевая структура нашего портфеля выглядит так: половина — крупные компании, четверть — розница и четверть — МСБ. Мы успешно движемся к этому. Розничный бизнес уже сегодня приносит до 30 процентов операционных доходов, и эта доля будет расти. Притом что мы не ожидаем увеличения маржинальности бизнеса ни по одному сегменту в среднесрочной перспективе, изменение структуры операций Промсвязьбанка будет способствовать росту рентабельности. Мы ставим перед собой задачу: показатель рентабельности капитала у нас должен быть выше 20 процентов.

— Это даже больше, чем в старые добрые докризисные времена, когда вы демонстрировали ROE 17–18 процентов.

— Доходность, которую мы должны обеспечить существующим, а возможно, и будущим акционерам банка, должна быть выше не только текущих, но и докризисных показателей, это правда.

— Имидж Промсвязьбанка традиционно ассоциируется с крупной корпоративной клиентурой. Сегодня порядка 40 процентов ваших розничных клиентов — это сотрудники компаний, являющихся вашими корпоративными клиентами. Как будет меняться соотношение между корпоративной и « уличной» розницей? За « уличного» клиента конкуренция гораздо сильнее, его без « фишек» не поймаешь.

— Безусловно, Промсвязьбанк исторически развивался как корпоративный финансовый институт, но мы далеко не новички в розничном бизнесе — розничное кредитование банк развивает с 2004 года, без малого десять лет. Да, мы начали развивать его позже, чем многие другие игроки в России, но уже успели наработать богатейший опыт, в том числе негативный опыт 2009 года. После кризиса вся бизнес-модель розничного бизнеса и система риск-менеджмента были пересмотрены, мы перезапустили их в середине 2010 года. Новая модель с тех пор успешно функционирует, розничный бизнес уже второй квартал подряд показывает положительный финансовый результат, начал окупать те серьезные инвестиции, которые мы в него вложили.

Показатель узнавания бренда Промсвязьбанка на высоком уровне. У корпоративных клиентов он близок к 100 процентам, в розничном сегменте этот показатель тоже немаленький — порядка 60 процентов (у нас полтора миллиона розничных клиентов). Наши рейтинги клиенториентированности и так называемые рейтинги NPS (последние показывают, насколько клиенты готовы рекомендовать нас) крайне высоки. Таким образом, Промсвязьбанк уже занял достаточно заметное место на рынке российской розницы.

Что касается соотношения корпоративной и «уличной» розницы, то мы реализуем концепцию универсального банка. Универсальная бизнес-модель предполагает высокий уровень синергии. Если бы у нас не было большого успешного корпоративного бизнеса, заходить на розничный рынок было бы совершенно нецелесообразно. А соотношение каналов продаж розничных продуктов — корпоративного и на открытом рынке — меняется в зависимости от фазы экономического цикла. Когда наблюдается быстрый рост, то открытый рынок занимает чуть больше места; когда рост сменяется спадом или стагнацией, на первый план выходят продажи через корпоративный канал. Сейчас это соотношение составляет примерно 50 на 50, и, более того, я совсем не расстроюсь, если корпоративный канал займет еще большую долю в нашей розничной модели. Очевидно, что сотрудники наших корпоративных клиентов нам гораздо более понятны, риски по ним меньше, соответственно, ставки, которые мы можем им предложить, лучше, чем для клиентов с улицы.

Ну а розничных фишек мы напридумывали достаточно. В прошлом году выстрелил наш продукт Angry Birds, у нас бесплатный Wi-Fi и даже музыка в отделениях.

— Не рэп, я надеюсь?

— Нет. Музыка спокойная, но не классическая. Не могу не сказать о новой версии нашего интернет-банка с сервисом «Умные деньги», которую мы запустили в начале октября. Интернет-банк мы, безусловно, считаем одним из своих конкурентных преимуществ и одним из лучших предложений на рынке.

— Как вы оцениваете состояние рынка потребительского кредитования? Не секрет, что регулятор и многие эксперты крайне тревожны в оценках закредитованности населения. Интересна ваша точка зрения.