Эксперт № 43 (2013)

ВСМПО-АВИСМА является партнером американской авиастроительной компании Boeing и поставщиком заготовок и деталей из титановых сплавов по долгосрочным соглашениям на закупку с 1997 года, когда Boeing заключил свой первый контракт с российским производителем титана. В 2009 году корпорация Boeing и ВСМПО-АВИСМА открыли первое в России совместное производство по обработке титана Ural Boeing Manufacturing. Завод оснащен самым современным оборудованием и занимается механической обработкой титановых штамповок для одного из самых передовых самолетов современной гражданской авиации Boeing 787 Dreamliner.

— Примерно шесть лет ВСМПО- АВИСМА осуществляет большую инвестиционную программу...

— В этом году мы планируем инвестировать около 8 млрд рублей. Корпорация осуществляет масштабную реконструкцию и модернизацию производства, что необходимо для обеспечения ее рыночной устойчивости. Если до недавнего времени внимание в основном уделялось наращиванию мощностей, то теперь и в последующие несколько лет инвестиции будут идти во внедрение, в производство высоких технологий.

Генератор инноваций

Вадим Пономарев

«Уральские локомотивы» — совместное предприятие Группы Синара и концерна Siemens — за короткий срок стали одним из лидеров отечественного транспортного машиностроения

Генеральный директор СП «Уральские локомотивы» Александр Салтаев

Предприятие «Уральские локомотивы» было организовано три года назад. За это время, по мнению генерального директора завода Александра Салтаева , «Уральские локомотивы» стали единственной в России специализированной промышленной площадкой для организации производства современных высокоскоростных электропоездов.

— В сентябре этого года в рамках деловой программы IV Международного салона техники и технологий « Экспо-1520» ваша компания представила уже второй проект грузового магистрального электровоза.

— В 2010 году в рекордно короткие сроки мы разработали и произвели самый мощный грузовой электровоз постоянного тока «Гранит» последнего технологического поколения, аналогов которому на «пространстве 1520» нет.

Для этого же рынка был разработан и грузовой электровоз переменного тока с рабочим пока названием «Проект 11201». На наш взгляд, это очень перспективная машина. Она может эксплуатироваться по системе многих единиц с синхронным управлением сцепа из любой кабины машиниста и способна водить поезда массой до 9000 тонн. Успешное применение асинхронного тягового привода компании Siemens с поосным регулированием момента позволяет реализовывать высокую силу тяги. Расчетные показатели удельного расхода электроэнергии на тягу поездов на 15–20 процентов ниже, чем у последних отечественных моделей электровозов с коллекторным приводом, а межремонтные пробеги увеличены в пять раз. Жизненный цикл локомотива рассчитан на 40 лет.

— В этом году вы также начали изготавливать скоростные электропоезда « Ласточка». При этом первоначально  предполагалось, что уровень локализации производства составит 55 процентов и только потом, к 2017 году, будет доведен до 80 процентов. Вы же уже на первом поезде достигли уровня локализации 62 процента. За счет чего?

— Чтобы достичь заданного уровня локализации, необходимо было в кратчайшие сроки расширить номенклатуру выпускаемых в России комплектующих, в первую очередь ликвидировать дефицит высокотехнологичных компонентов — систем безопасности, тормозных систем, электроники. И сейчас в проекте участвуют порядка 60 компаний-поставщиков.

Но есть еще один важный момент, имеющий решающее значение в локализации, — наличие квалифицированного персонала, включая менеджеров. «Уральские локомотивы» начали подбирать и обучать персонал, в том числе на заводе концерна Siemens в Крефельде, за полтора года до запуска производства «Ласточек» на предприятии. К 2017 году численность коллектива, задействованного в производстве скоростных электропоездов на «Уральских локомотивах», составит 1500 человек. В целом же, по предварительным оценкам, в рамках процесса локализации электропоездов «Ласточка» в разных регионах России будет создано более 10 тысяч новых рабочих мест по производству компонентов. В кооперационных поставках комплектующих будет участвовать более 150 российских предприятий.

— Чем уральские « Ласточки» будут отличаться от немецких электропоездов, которые уже успели оценить жители и гости Казани и Сочи?

— Изменений довольно много. Внешний вид состава сохранился, но специалисты завода внесли от 20 до 40 процентов изменений, в зависимости от узлов, в конструкцию электропоезда, разработанную компанией Siemens для Олимпиады-2014 в Сочи. Уральская «Ласточка» будет работать на постоянном токе, кроме того, это более мощная машина, которая способна при частых остановках быстрее набирать скорость. Она адаптирована к российским климатическим условиям. Из-за сложных российских топографических условий предъявлены повышенные требования к системам автотормозного и тягового оборудования.

Параллельно с освоением базовой модели «Ласточки» и выполнением текущего заказа на поставку РЖД до 2020 года 1200 вагонов предприятие работает над созданием новых модификаций электропоездов. «Ласточка» потенциально может быть основой и других вариантов скоростного электропоезда: междугородного с плечом оборота до 200 километров, межрегионального с плечом оборота до 600 километров и формата, который мы условно назвали «евразийский экспресс» с вагонами разной классности для поездок на расстояние до 1000 километров.

— Каков будет эффект для национальной экономики и развития Свердловской области от ваших проектов?

— За первый же год эксплуатации грузовой электровоз «Гранит» установил три рекорда по повышению весовых норм. При стандартных весовых параметрах эта машина способна водить поезда весом до 9–10 тысяч тонн, что примерно на 40–50 процентов больше, чем могут водить электровозы серии ВЛ. Это пример того, насколько электровозы нашего производства удешевляют грузоперевозки.