Эксперт № 46 (2013)

По словам директора НИИ канцерогенеза Российского онкологического научного центра им. Н. Н. Блохина Давида Заридзе , курение является основной причиной хронических неинфекционных заболеваний. Например, причиной 90-95 процентов рака легкого является курение. В среднем от рака легкого умирает каждый пятый курильщик. 75-80 процентов рака полости рта, глотки и гортани тоже вызвано курением. Курение повышает риск развития рак пищевода, желудка, печени, толстой кишки.

Второй вечный спутник заядлого курильщика - сердечно-сосудистые заболевания, являющиеся на сегодняшний день основной причиной смерти каждого второго умершего россиянина. "От курения табака происходит 25 процентов зарегистрированных случаев ишемической болезни сердца, 32 процента случаев заболеваний сосудов головного мозга", - говорит первый заместитель председателя комитета Госдумы по охране здоровья Николай Герасименко . От курения также значительно возрастает вероятность возникновения инфарктов и инсультов, после чего человек рискует провести многие годы в состоянии разной степени парализованности. Инсульты часто вызывают тяжелые психические расстройства.

При этом с точки зрения хронических болезней потребители легких и ментоловых сигарет находятся в более опасном положении, чем обычные. Вопреки расхожему мнению вред от курения этих видов продукции как минимум не снижается (ментол позволяет донести вредные продукты горения до альвеол, а отверстия для вентиляции у легких сигарет при реальном курении закрываются пальцами или губами), а уровень привыкания к ним гораздо выше. Проведенные в США исследования выяснили, что у тех, кто курит легкие или ультралегкие сигареты, на 46% меньше шансов бросить курить, чем у тех, кто курит обычные.

Курение вредит здоровью не только самих курильщиков, но и тех, кто их окружает. Большая часть людей уже перестала обращать внимание на находящихся поблизости курильщиков и считает неудобным просить рядом сидящего человека погасить сигаретку. В результате, по данным, опубликованным журналом Lancet в 2010 году, в целом по миру пассивному курению было подвержено 33% некурящих мужчин, 35% женщин и 40% детей. А между тем эти люди рискуют получить такие же смертельные болезни, как и активные курильщики. По данным американского департамента здравоохранения, пассивное курение повышает риск ишемической болезни сердца на 25-30%, острой ишемической болезни сердца на 25-35%, а риск развития рака легких - на 20-30%. В результате из 6 млн человек в год, которых сейчас убивает курение, 10% - пассивные курильщики.

Наиболее опасно пассивное курение именно для детей, в том числе еще не рожденных. "Клетки растущего ребенка размножаются с высокой скоростью, и высока вероятность того, что при делении клетки повреждение ДНК, вызванное канцерогенными веществами, в табачном дыме не "репарируется". Начинают накапливаться мутации, что в конце концов приведет к малигнизации то есть озлокачествлению нормальной клетки, в результате чего она превратится в злокачественную", - говорит Давид Заридзе. Согласно данным одного из исследований, рецензируемого сотрудниками Калифорнийского университета, у женщин, чьи матери выкуривали во время беременности от одной до девяти сигарет, риск получения гестационного диабета был на 62% больше, чем у тех, чьи матери не курили.

Карта

Россия - одна из наиболее курящих стран мира

График

Распределение российского табачного рынка

Трудно расстаться

Ильина Нина

Евросоюз пытается окончательно отрезать Прибалтику от России, но у него это пока не получается

Идея замены железной дороги будоражит умы некоторых европейских и прибалтийских политиков в течение последних двадцати лет

Фото: AP

Недавно на встрече в Риге главы правительств прибалтийских стран договорились создать компанию Rail Baltiсa, которая должна будет начать переделку старой железной дороги, действующей в Прибалтике со времен Российской империи. Старая дорога не нравится прибалтийским политикам тем, что имеет российскую (1520 мм), а не европейскую (1435 мм) ширину колеи и соответственно слишком связывает их страны с тем соседом, с которым им хотелось бы окончательно расстаться.

Идея замены железной дороги будоражит умы некоторых европейских и прибалтийских политиков в течение последних двадцати лет. Но ввиду чрезвычайной дороговизны этого проекта (при полной замене полотна речь идет о сумме больше 10 млрд евро), абсолютной практической ненужности, а также неспособности прибалтийских стран договариваться между собой дальше разговоров и громких заявлений до сих пор дело так и не пошло.

Усиление России на международной арене и обострение отношений с Евросоюзом из-за Украины заставило некоторых еврочиновников вновь достать из шкафа идею замены прибалтийской колеи. На этот раз Евросоюз даже пообещал профинансировать 85% стоимости проекта.

Ментальная колея

Новая система железных дорог должна окончательно закрепить место прибалтийских стран в ЕС и даже, по мнению некоторых экспертов, исправить ошибки прошлого. «В СССР все дороги вели в Москву, сейчас это потеряло всякий смысл для прибалтийских государств. Новая железная дорога должна исправить грубое историческое нарушение, которое заключалось в насильственном вовлечении прибалтийских государств в советскую орбиту и обрубании естественных экономических и политических связей с остальной Европой», — сказал «Эксперту» старший аналитик брюссельского Центра исследований европейской политики Майкл Эмерсон .

Идею изменения колеи активно поддерживает эстонец Сийм Каллас — вице-президент Европейской комиссии и ее комиссар по транспорту. Именно с его назначением, а также с председательством Литвы в ЕС в последние полгода во многом связывают продвижение этого проекта. Каллас переносит многие обсуждения в Прибалтику: в частности, в октябре в Таллине прошла общеевропейская конференция транспортных предприятий, центральной темой которой и стала Rail Baltica.

В Прибалтике проект тоже находит поддержку у местной политической элиты. «Прокладка Rail Baltica означает как физическое, так и ментальное отделение от российского товарного и денежного потоков. Безусловно, у такого роста независимости найдутся противники, однако подпадать под их влияние нельзя», — заявил недавно председатель комиссии по делам ЕС парламента Эстонии Арто Аас .

Замена колеи обойдется очень дорого, ее экономическая обоснованность вызывает множество вопросов, и именно поэтому большинство экспертов говорят об исключительно политической мотивации проекта. «Исторически ширина колеи — это скорее вопрос политической воли, нежели технических деталей, это вопрос того, в какой системе координат страна находится. Посмотрев на карту железнодорожного сообщения России, Прибалтики, Европы, легко проследить, где эти дороги сходятся: в центрах силы. Связь стран Прибалтики с постсоветским пространством значительно лучше, чем с тем же Берлином, в Европу они очень мало интегрированы, и руководство прибалтийских стран это не устраивает, потому что они взяли курс на ЕС», — сказал «Эксперту» заведующий кафедрой логистики Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения и партнер Rail Baltica c российской стороны для согласования транспортной политики в регионе Евгений Коровяковский .

Балтийская маниловщина

Однако прибалтийские политики, стремясь окончательно отрезать себя от России и интегрироваться в Европу, кажется, забывают, что железные дороги кроме символического имеют еще и сугубо практическое значение: по ним возят грузы и пассажиров. И вот здесь оказывается, что, несмотря на громкие отречения, Прибалтика до сих пор обменивается грузопотоком с Россией и странами СНГ, а вовсе не с Европой. А перевозка пассажиров настолько невелика, что большие материальные трудности испытывают уже существующие железнодорожные компании.

В странах Балтики пассажиропоток на железнодорожном транспорте за 20 лет упал в несколько раз и в настоящее время составляет лишь пятую часть всех перевозок; значение авиа- и автотранспорта, напротив, выросло. Прибалтика хорошо связана авиасообщением с другими европейскими странами, сюда даже долетают европейские лоукосты, а в Латвии есть своя бюджетная авиакомпания Airbaltic. Множество паромов регулярно курсирует между Эстонией, Финляндией и Швецией. Таким образом, вряд ли пассажиры массово пересядут на затратную по времени и средствам железную дорогу. «В таком крупном инфраструктурном проекте новая железная дорога должна либо сильно экономить пассажирам время, как можно видеть на примере “Cапсанов”, курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом. Либо быть значительно дешевле других видов транспорта, но с авиацией конкурировать в этом необычайно сложно. Новая железная дорога ни одну из этих задач не решает», — говорит Евгений Коровяковский.