Энциклопедия купеческих родов. 1000 лет русского предпринимательства
Шрифт:
Егор Никитич, желая обеспечить лишний рынок сбыта кож, сделал опыт отправки небольшой партии в Петербург, который тогда только начинал завоевывать то положение морского порта, которое он впоследствии занял.
Как уже говорилось, Егор Никитич отцовскую торговлю расширил. Внимательно следя за заграничной торговлей, он сумел завязать торговые сношения с приезжавшими в. Архангельск иностранными купцами и основал заграничную торговлю с Англией, Голландией и Швецией. В фирме до 1910-х годов сохранялись копии счетов, а также оборотные заграничные счета и маклерские записки.
Из той же корреспонденции видно, что Егор Никитич во время политических осложнений, предшествовавших Отечественной войне, желая всеми силами сохранить заграничную торговлю, старался завязать торговые сношения с Америкой и вел по этому поводу переписку, но удалось ли ему это, — к сожалению, из сохранившихся документов выяснить не пришлось. Фирма,
Деятельным сотрудником Егора Никитича был сын его — Тихон Егорович, помогавший отцу осуществлять все его проекты.
В 1800 году барочный караван Егора Никитича с товарами, подплывая к Архангельску, был разбит бурей. Это несчастие сильно отразилось на делах фирмы. Так, в записках Егора Никитича от 28 июня 1810 года говорится: «У меня ж торговлю производит более пятнадцати лет младший сын Тихон и после несчастия в 1800 году, случившегося от разбития в Архангельске моих барок с товарами, весь капитал приобретен уже вновь трудами и одними распоряжениями оного Тихона».
Будучи выдающимся коммерсантом, Егор Никитич принимал живое участие и в общественной жизни: так, с 1775 по 1780 год он состоял «в бывшей Орловской ратуше бурмистром», а с 1780 по 1784 и с 1787 по 1790 год — в «Орловском Магистрате бургомистром». В Отечественную войну Егор Никитич с сыном Тихоном Егоровичем явились одними из самых крупных жертвователей на народное ополчение по Вятке.
Часто бывая в Архангельске и находясь в курсе заграничной торговли, Тихон Егорович, учитывая все увеличивающийся спрос русского сала за границей, открыл при своем кожевенном заводе сначала салотопню, а затем и салотопенный завод.
Стоя во главе фирмы, Тихон Егорович тоже служил по выборам: так, с 1805 по 1808 год он был в «Орловском Магистрате бургомистром», а с 1817 по 1823 год «Орловским Градским Головой».
На девяносто шестом году существования фирмы Тихон Егорович указом от 19 ноября 1834 года был возведен в потомственное почетное гражданство.
По смерти Тихона Егоровича дело перешло к его сыну, Филиппу Тихоновичу, отцу одного из последних владельцев фирмы.
Как уже было сказано, заготовляемые товары с пристаней Ношульской и Вымско-Быковской сплавляли в Архангельск на барках. Барки строили деревянные, длиною 11 1/2 сажени. Немедленно по проходе льда, когда на берегах еще лежал снег, владельцы караванов пускались в плавание. Надо было пользоваться весенним разливом, чтобы возможно быстро доплыть до Северной Двины, так как и Луза и Юг быстро мелели. Бывали случаи, когда из-за раннего мелководья или опоздания в погрузке барки становились на мель и обсыхали на песках. Несмотря на холодный воздух, отопления на барках, во избежание пожара, не было. Для того чтобы готовить пищу, на каждой барке отводили особое место, пол на пространстве квадратной сажени обивали железными листами, и на этих листах складывали маленькую кирпичную печку с котелком. Это место называлось «шесток».
Выплыв на Северную Двину, барки плыли вниз по течению, минуя устья рек Вычегды и Пинеги, и, таким образом, приплывали в Архангельск. В Архангельске первым делом справлялись, сколько в приходе кораблей. В одном из писем между прочим говорится, что «кораблей в приходе 200». От количества прибывших кораблей в зависимости находились и спрос, и цена на товары.
Филипп Тихонович, находя работу 111/2 саженных барок малопроизводительной, первый решился построить большие барки, длиною по двадцать пять сажен. Другие владельцы караванов с недоверием следили за постройкой этих судов, считая их неприменимыми к условиям сплава. Когда же караван Филиппа Тихоновича, состоявший из пяти двадцатипятисаженных барок, имевших по 55 000 пудов груза сыпных товаров, льна и кудели и по 80 человек команды на каждой, пустился в путь и благополучно прибыл в Архангельск, — все приветствовали идею Филиппа Тихоновича.
В 1857 году родственник Филиппа Тихоновича — А. В. Булычев основал Северо-Двинское пароходство с первыми пароходами «Двина» и «Юг». Филипп Тихонович был избран директором, и в честь его построен пароход «Филипп Булычев».
Успешно процветая, фирма неоднократно терпела несчастия.
Так, в 1859 году произошел на Вымско-Быковской пристани большой пожар, причем пострадала не только контора Филиппа Тихоновича, но и многие другие.
Интересно отметить хорошее состояние почты в 1860 году: письма из Архангельска в Петербург доходили в неделю. В этих письмах упоминается, что в России в 1860 году благоприятные сведения об урожае, за границей же — наоборот. В письме от 17 февраля 1860 года из Архангельска говорится,
что мука на пристани 50 копеек, но что для дирекции порядили 75 копеек за пуд. Но следующие годы не были столь благоприятны в смысле урожаев. Так, с 1861 года отмечаются недочеты в урожае, и хлеб в Архангельске дошел до 1 рубля 60 копеек не ассигнациями, а серебром за пуд. В 1863 году из Орлова в Архангельск идут письма с печальными известиями о том, что ожидается голод.Филипп Тихонович, как и предки его, состоял и на общественной службе — с 1838 по 1841 год и с 1852 года городским головой Орлова.
В 1864 году Филипп Тихонович не поехал лично наблюдать за погрузкой барок на пристанях Ношульской и Вымско-Быковской, и вместо него отправился его сын, Тихон Филиппович, который, удачно погрузив товар в барки, совершил свое первое путешествие на барке в Архангельск. С того времени ему неоднократно приходилось совершать такие поездки, пока в 1870 году не прекратилась отправка товаров через Архангельский порт и не началась торговля на Рыбинск и дальше по Мариинской системе на Петербург.
Пароходство по реке Вятке начало функционировать с 1858 года. С 1863 года фирма Булычева открыла первоначально буксирное движение, а затем, сообразуясь с потребностью Вятского бездорожного края, в 1874 году Т. Ф. Булычев первый открыл по линии реки Вятки два раза в неделю пассажирское движение двумя пассажирскими пароходами: «Ф. Булычев» и «Почетный», а через два года удвоил число пассажирских пароходов, а следовательно, удвоилось и число отправлений.
В 1877 году, имея уже б пассажирских пароходов, пассажирская линия была продолжена за Казань до Н. Новгорода. Дело постепенно начало развиваться. Были сделаны даже опыты увеличения района деятельности пароходства: так, в 1883 году была открыта линия по реке Белой, Уфа-Казань, а в 1888 году по реке Суре, Васильсурск-Промзино. Но в конце концов было признано за лучшее ограничиться вятскими линиями и сообщением с Казанью и Н. Новгородом (во время ярмарки), чтобы не разбрасываться. Это было правильное решение. Получилась возможность из года в год улучшать и увеличивать дело, потому что река Вятка в силу своих природных условий принадлежала к числу наиболее тяжелых в судоходном отношении, и, только благодаря энергии и предприимчивости местных деятелей, судоходство по реке Вятке достигло значительного развития. Человеческая энергия оказалась сильнее неблагоприятных условий реки. Увеличивалась с каждым годом пассажирская линия, в 1894 году в линии ходило уже 10 пароходов, из которых некоторые были с электрическим освещением и с удобствами волжских пароходов; кроме того, по линии работали 4 буксирных парохода. Вятские пароходовладельцы для наибольшего улучшения путей и передвижения предпочли работать совместно, и в 1900 году образовалось 38 пассажирских и буксирных пароходов, целый флот баржей и подчалков, а в 1902 году они образовали товарищество Вятско-Волжского пароходства при основном капитале в 3 миллиона рублей и 36 пароходах.
Постепенно улучшая движение по реке Вятке, товарищество в интересах края продолжило товарную линию по реке Оке до города Москвы. Несмотря на то что по железной дороге от Вятки до Москвы около 1 000 верст, водным же путем грузы, отправляемые на легких железных барках по рекам Вятке, Каме, Волге и Оке, проходят около 2 300 верст, тем не менее фрахты речные чуть ли не втрое дешевле железнодорожных. Смелое начинание дало очень скоро хорошие результаты, и за вятскими пионерами потянулись по реке Оке и волгари. Фрахты значительно сократились ко благу всего населения, движение начало развиваться, и миллионы пудов груза уже изменили железной дороге и пошли по новому пути. Считаясь с потребностью улучшения движения по реке Вятке и видя только небольшую помощь извне, так как по реке Вятке была только одна принадлежащая Министерству путей сообщения землечерпательная машина, товарищество Вятско-Волжского пароходства на свои средства выстроило еще землечерпательную машину.
Но тем не менее, в силу неодолимого свойства реки Вятки, изобилующей перекатами, требовалась сильная помощь правительства, так как в середине лета по реке Вятке могли ходить только маленькие мелкосидящие пароходы вместо имевшихся у товарищества для удобства пассажиров больших пароходов американского типа, которые если и уступали волжским — только величиной, но вряд ли в смысле удобств.
Следует при этом отметить, что на Волге работало несколько пароходных обществ, а на Вятке всего одно. Следовало бы ожидать поэтому, что на Вятке таксы будут выше вследствие отсутствия конкуренции, оказалось — наоборот; не надо к тому же забывать, что, благодаря сравнительному благоустройству Волги, волжские пароходы могут забирать более груза и, следовательно, работать с большими выгодами. Только один волжский плес, Тверь-Рыбинск, по трудностям плавания может сравниться с Вяткой, однако таксы даже на многоводных плесах Волги в некоторых случаях выше вятских.