Энциклопедия современной военной авиации

Жаркая дискуссия о путях развития военной авиации развернулась между сторонниками бипланов и монопланов. Положительные и отрицательные стороны каждой из схем специалистам, в общем-то, были известны, но последнее слово в этом споре оставалось за теоретиками боевого применения авиации, и особенно истребительной. Маневр, т. е. биплан, или скорость, т. е. моноплан, — этот вопрос находился в центре внимания исследователей тактики.

Конструкторы тем временем пытались «выжать» из каждой схемы максимальные параметры. Бипланы и монопланы мирно соседствовали на кульманах одного и того же конструкторского бюро.

В 20-е годы бомбардировочная авиация в концептуальном и техническом плане не претерпела существенных изменений. Скорость самолетов к концу десятилетия возросла, но ее увеличение составляло в среднем всего около 50–70 км/ч (примерно 40 %). Однако 30-е годы характеризовались стремительным ростом всех параметров бомбардировщиков. С 1932 по 1939 г. скорость этого класса машин возросла почти на 90 %. В середине десятилетия сложилась весьма «интересная» ситуация, когда оказалось, что советский тактический бомбардировщик СБ превосходит по скорости истребители всех стран.

Зибел Fh-104

Технический уровень развития легких бомбардировщиков 20-х годов хорошо иллюстрирует пример английского самолета-биплана Де Хэвилленд DH-9a. Этот бомбардировщик состоял на вооружении с времен Первой мировой войны и почти до середины 30-х годов. Подобное случалось и в других странах. Безнадежно устаревшие Бреге 14 и 19 служили во Франции, В.Е.2 и те же DH-9 — в России и т. д.

Интерес к легкобомбардировочной авиации возродился в 1936 г., когда неожиданно Польша продемонстрировала на выставке в Стокгольме свой PZL Р-23 «Карась», чем немало удивила ведущие авиационные державы. Это был передовой по тем временам легкий одномоторный бомбардировщик-моноплан Цельнометаллическая конструкция, хорошая аэродинамика и сильное оборонительное вооружение сделали этот самолет классическим. Вскоре подобные бомбардировщики появились и в других странах — Су-2 в СССР, Кавасаки Ki-32 и Мицубиси Ki-ЗО в Японии, Фэйри «Бэттл» в Англии и т. д. Встречались и двухмоторные легкие бомбардировщики, например советский ББ-22 (Як-4) и голландский Фоккер G 1а. К концу 1930-х гг. легкобомбардировочная авиация трансформировалась в штурмовую, венцом которой стал советский самолет Ил-2.

Что касается средних бомбардировщиков, то здесь царило гораздо большее разнообразие идей и конструкций, хотя 20-е и начало 30-х годов для этого класса самолетов были весьма непримечательны, что подтверждает английский двухмоторный биплан Бултон-Пол Р 75 «Оуверстрэнд» 1933 г. выпуска, имевший, как и его предшественник четырехлетней давности Р 29 «Сайдстрэнд», скорость 245 км/ч. Радикальный толчок развитию средних бомбардировщиков дал советский цельнометаллический самолет-моноплан СБ, созданный в том же 1933 г. авиаконструктором А. А. Архангельским. С двигателями М-100А мощностью 860 л. с и убирающимся шасси он показывал скорость 423 км/ч, недоступную истребителям того времени. Конструктивная схема этого самолета послужила основой для появления в разных странах целого ряда подобных бомбардировщиков. Англичане в 1936 г. создали Бристоль 149 «Бленхейм», французы построили Бреге 690 и Потез 630, немцы выпустили в 1937 г. Дорнье Do 17, а итальянцы в том же году — очень хороший Бреда Ва 88.

Опыт Первой мировой войны со всей очевидностью свидетельствовал о том, что тяжелые бомбардировщики играют исключительно важную роль в исходе любой военной операции, поэтому большинство стран, имевших авиационную промышленность, уделяли серьезное внимание развитию именно этого класса бомбардировщиков.

Советский бомбардировщик ТБ-1, созданный в 1925 г. А.Н Туполевым, стал ориентиром для конструкторов большинства стран. Этот цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан имел хорошую для своего времени аэродинамику и вместительный фюзеляж, в котором можно было размещать не только бомбы, груз, но и десант. Следующим шагом Туполева в развитии удачной схемы ТБ-1 стал четырех-двигательный гигант ТБ-3, увидевший свет в 1929 г. Этот бомбардировщик был очень хорошо вооружен, максимальная грузоподъемность составляла 4000 кг, скорость достигала 178 км/ч, что при сильном оборонительном вооружении считалось вполне приемлемым. Конструкция самолета имела достаточные резервы и позволяла без проблем создавать различные модификации этой машины для военных и гражданских целей.

Туполев ТБ-3

«Хейфорд»

Англичане в своих «лучших» традициях упорно работали над бипланами. Фирма «Хэндли-Пейдж» выпустила несколько модификаций тяжелого бомбардировщика-биплана 0/400. Тяжелый биплан «Хейфорд» поступил на вооружение в 1930 г. и продержался в английских ВВС вплоть до начала Второй мировой войны. Самолет имел 2 двигателя Роллс-Ройс «Кестрел» III мощностью 525 л.с. и развивал скорость 228 км/ч. Другой английский двухмоторный тяжелый бомбардировщик-биплан Виккерс «Вирджиния» состоял на вооружении с 1924 по 1937 г. и показывал максимальную скорость 176 км/ч. Только в 1936 г. после долгих проволочек приняли на вооружение первый английский двухмоторный бомбардировщик-моноплан Файрэй «Хейфорд». В этом же году были облетаны прототипы двухмоторных бомбардировщиков-монопланов Армстронг «Уитли», Виккерс «Веллингтон» и Хэндли-Пейдж «Хэмпден».

Во Франции ситуация в отношении тяжелых бомбардировщиков была сходной с Англией. Наибольших успехов в постройке тяжелых бомбардировщиков-бипланов достигла фирма Фармана Очень удачным стал бомбардировщик «Супер Голиаф» F-140 с четырьмя двигателями по 500 л.с., установивший в 1925 г. более десяти мировых рекордов по поднятию грузов. Тяжелый биплан F-168 этой же фирмы состоял на вооружении до 1936 г. Подобные самолеты выпускала и фирма «Лиоре-Оливье» — ее бомбардировщики-бипланы LeO 20 несли службу до 1937 г. Ситуация улучшилась в середине 30-х годов, когда были приняты на вооружение двухмоторные бомбардировщики-монопланы (верхнепланы) Амио 143М и Блох MB 200.

Италия, в части создания тяжелых бомбардировщиков, мало отличалась от остальной Европы. Бомбардировщик Капрони Са 90РВ (1929 г.) был самым большим бипланом, когда-либо построенным в мире, и самым большим самолетом вплоть до появления «Максима Горького». Бомбардировщик имел 6 двигателей и мог поднимать до 10 т груза. Новые типы бомбардировщиков появились в 1934 г., когда был принят на вооружение трехмоторный моноплан Савойя-Маркетти SM-81 «Пипистрелло».

В первой половине 30-х годов Германия возродила свою военную авиацию (Люфтваффе) и интенсивно приступила к строительству воздушного флота. К середине десятилетия был создан ряд очень хороших бомбардировщиков. Это, прежде всего, двухмоторные Хейнкель Не 111 и Юнкере Ju 86. Для своего времени они являлись лучшими в мире в этом классе бомбардировщиков.

Американский конструктор и владелец фирмы Гленн Мартин до конца 20-х годов выпускал тяжелые бипланы Мартин МВ-2, В 1927 г. был создан бомбардировщик-биплан Кертисс В-2 «Кондор» (лицензионный модернизированный самолет Мартин NBS-1), имевший грузоподъемность 1820 кг и скорость 212 км/ч. В том же году выпущен двухмоторный бомбардировщик-биплан Кейстоун В-4А. В концептуальном плане американские конструкторы мало отличались от своих заокеанских коллег. Первый стандартный бомбардировщик-моноплан Мартин В-10 появился в 1932 г. Он имел 2 двигателя Райт «Циклон» R-1820-33 мощностью 775 л с. и скорость 340 км/ч. В 1935 г. вышел на испытания один из лучших тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны Боинг В-17.

Поликарпов И-16

В 1920–1930-х гг. очень бурно развивалась авиация в Японии. В 1929 г. был построен четырехмоторный бомбардировщик Мицубиси Ki-20 с двигателями Юнкере L 88, который мог поднимать до 5000 кг груза.

Бипланная схема прочно укрепилась в 20-х годах и на самолетах-истребителях. Бипланы быстро освободились от леса расчалок и распорок, крыльевые коробки подкреплялись одной или двумя стойками, двигатели укрылись обтекаемыми капотами, а колеса шасси — обтекателями.

Основным недостатком монопланной схемы являлась большая, по сравнению с бипланами, удельная нагрузка на крыло, что ухудшало маневренность и взлетно-посадочные характеристики самолета. Немаловажен и тот факт, что относительно низкая мощность двигателей того времени давала ощутимый перевес биплану в горизонтальном маневре и не позволяла получить превосходство на вертикалях моноплану. Это обстоятельство и объясняет тот факт, что авиаконструкторы упорно работали над развитием бипланной схемы.