Евгений Чудаков

Прославленные авторы «Одноэтажной Америки» писали:

«Здесь не только текли части, соединяясь в автомобили, не только автомобили вытекали из заводских ворот непрерывной чередой, но и сам завод непрерывно изменялся, совершенствовался и дополнял свое оборудовапие. В литейной товарищ Грозный вдруг восторженно зачертыхался. Он не был здесь только две недели, и за это время в цехе произошли очень серьезные и важные изменения. Товарищ Грозный стоял посреди цеха, и на его лице, озаренном вспышками огня, отражался такой восторг, что полностью оценить и понять его мог только инженер…

— Мы все время паходимся в движении, — сказал мистер Сервисен, — в этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят».

Чудаков записал в своем рабочем дневнике: «Американское производство буквально пронизано исследовательской работой, что и дает возможность добиться той низкой стоимости, которой отличаются американские автомобили. В этой исследовательской работе принимает участие практически весь персонал, начиная с главного инженера и специальных конструкторских работников и кончая цеховыми мастерами и рядовыми рабочими, стоящими у конвейера… Огромные размеры исследовательской и опытной работы, которая ведется внутри массового производства американского масштаба, произвели на меня самое сильное впечатление из всего того, с чем мне пришлось познакомиться в области автомобильной техники в Америке».

Впечатление это усиливалось тем обстоятельством, что в широких технических кругах Советского Союза господствовало мнение, будто при сколь-нибудь массовых масштабах производства модернизировать «на ходу» выпускаемые модели и сам завод практически невозможно. В то самое время, когда Чудаков находился в САСШ, в Москве происходила реконструкция завода АМО. Предприятие значительно сократило выпуск машин, некоторые участки и цехи были остановлены почти на год. А на заводах Форда — свыше трех тысяч усовершенствований в год при многосоттысячном, не прекращающемся ни на день выпуске автомобилей отличного качества!

Тут было над чем поразмыслить. Например, над положительной ролью некоторых отрицательных процессов в условиях капитализма, скажем, таких, как промышленной экономический кризис. Падение покупательской способности населения, обострение конкуренции между производителями автомашин поставили фирмы перед жестокой дилеммой — повысить качество и снизить цену автомобилей или же закрыть производство. Десятки мелких и средних компаний не смогли справиться с решением этой задачи и прекратили свое существование. Начали исчезать с дорог марки «статс», «корд», «мармон». Зато автомобили «форд», «крайслер», «додж», «шевроле» стали совершеннее и дешевле.

При цене всего от 500 до 800 долларов за массовые модели крупные компании, устоявшие в конкурентной борьбе, предлагали покупателю добротные и удобные в эксплуатации машины. Руководство компаний прекрасно понимало, что стоит немного отстать от времени, приостановить процесс совершенствования продукции и обновления производства, как конкуренты безжалостно обойдут их и выведут из игры. Поэтому в каждой компании ведущей автомобильной тройки: «Форд», «Крайслер», «Дженерал моторе» — были созданы мощные, обеспеченные всем необходимым конструкторско-исследовательские отделения, где день за днем изобретательно и упорно сотни высокооплачиваемых сотрудников работали над совершенствованием автомобилестроения.

Когда Евгений Алексеевич начал знакомиться с работой этих отделений, он поразился прежде всего принципам оплаты труда инженеров-исследователей. В то время как тысячи работников других специальностей выстаивали в очередях на бирже труда, специалисты Форда и Крайслера получали огромные оклады. Представители фирм постоянно охотились за наиболее способными и известными инженерами, стараясь переманить их к себе.

Хуже всего в этой «погоне за мозгами» приходилось государственным контрольно-исследовательским лабораториям, таким, как представленное Чудакову бюро стандартов. В силу необходимости согласовывать и утверждать оклады государственных служащих дирекция иногда запаздывала с повышением платы способному работнику, и тогда тут как тут оказывались представители частных фирм, предлагавшие заработки, иногда вдвое-втрое превышающие тот, что инженер имел в государственной лаборатории. Не многие могли устоять перед таким соблазном.

Все это свидетельствовало о том, какое огромное значение придается в американском автомобилестроении научно-исследовательским работам. А ведь еще пять — десять лет назад в Америке никто к ним серьезно не относился. Теперь же, как говорится, жизнь заставила. Как сразу понял Чудаков, очень многое из американского опыта ведения научно-исследовательских работ можно эффективно и плодотворно использовать в Советском Союзе. Четыре месяца из пяти, которые он пробыл в Соединенных Штатах, Евгений Алексеевич посвятил изучению и описанию научно-исследовательских отделений в американской автопромышленности.

Был холодный и дождливый декабрьский день, когда длинный черный «кадиллак» правления «Дженерал моторс», предназначенный для встречи почетных гостей, подъехал к массивному девятиэтажному зданию на одной из центральных улиц Детройта. Снаружи это солидное сооружение походило на крупную контору или банк. Здесь помещалась центральная лаборатория концерна «Дженерал моторс». Чудаков удивился, когда услышал, что еще три года назад ничего подобного концерн не имел. Следуя за представителем правления, державшимся весьма любезно, Евгений Алексеевич вошел в здание.

О чем думал он, что вспоминал, переходя из одной лаборатории в другую, осматривая испытательные установки, знакомясь с инженерами-исследователями? Может, вставал в его памяти Михаил Михайлович Хрущев-старший, пытающийся создать новый двигатель на слесарном верстаке спомощью молотка и напильника? Или виделся ему первый экспериментальный бокс Научной автомобильной лаборатории, расположившийся на задворках гаража МВТУ, и главный механик Кузьмич, спрашивавший, как точно надо подогнать деталь — «для глазу или для инструменту?» Или думалось, как спустя почти десять лет после образования НАМИ приходится оборудовать каждую новую лабораторию, «выбивая», «доставая», «изыскивая» буквально все и вся, начиная с гаек и болтов и кончая механиками научными сотрудниками?

Чудаков видел прекрасно оборудованные боксы, испытательные станки, на которых, казалось, можно воспроизвести любые условия работы отдельных деталей, агрегатов и автомобиля в целом. Вибростенд для определения предела прочности металлических частей, морозильная камера, которая давала возможность проверить автомобиль в условиях тридцатиградусного мороза… Ни одна установка не простаивала, нигде люди не сидели без дела. Чудакову сказали, что особо важные с точки зрения качества и экономичности исследования ведутся в две и даже в три смены. Так, например, обстояло дело с поисками заменителей для дорогостоящих цветных металлов и для высококачественных сталей.

Как объяснили Чудакову, здание в Детройте — это еще не вся исследовательская база концерна. В 60 километрах от города совсем недавно открылся центр дорожных испытаний концерна «Дженерал моторе» — «Прувинг Граунд» (по-английски «испытательный полигон». — Ю. А.). Через два дня Чудакова привезли на полигон.

Двумя годами раньше он видел в Европе автодром, расположенный прямо на крыше завода «Фиат». Экзотика! И первое, что бросилось Евгению Алексеевичу в глаза на американском испытательном полигоне — всякое отсутствие экзотики. За щитом с аккуратной надписью «Прувинг Граунд» — обычный пейзаж чистенькой провинциальной Америки с чистенькими одноэтажными домиками, ухоженными деревцами и неширокой лентой дороги. Двое мальчишек лет семи в ковбойских шляпах, с игрушечными кольтами на поясах деловито прикручивали длинной веревкой к одному из придорожных столбов третьего мальчишку. Тот отчаянно дрыгал руками и ногами, ругался, вопил, что Большой Билл отомстит за него. По дороге с интервалом две-три минуты проносились автомобили.