F-117 Nighthawk

Разведчик А-12, разработанный фирмой Локхид по заказу ЦРУ США, сфотографирован перед ангаром на секретной базе Грум- Лэйк, позже в этом же ангаре от посторонних глаз прятали самолет «Хэв Блю». А- 12 стал первым самолетом-«стелсом», хотя и не шибко малозаметным. На базе А-12 был разработан разведчик SR-71.

Эмблема отделения «Сканк Уоркс» фирмы Локхид Мартин.

Модель экспериментального самолета «Хэв Блю» отражает общую конфигурацию летательного аппарата – фасеточные формы планера, наклоненное внутрь двухкилевое оперение, крыло с очень большой стреловидностью по передней кромке. В отличие от цельноповротных килей F-117А у «Хэв Блю» были обычные рули направления.

Have Blue (#1 Aircraft)

Have Blue (#2 Aircraft)

Самолет F-1I7A «Найтхок», известный так же как «Black Jet» и «Cockroach», являлся инновационным технологическим продуктом отделения «Сканк Уоркс» фирмы Локхид. Здесь «хромой карлик» сфотографирован в кампании с двумя своими предшественниками: секретными аэропланами «Сканк Уоркс» – высотным разведчиком U-2R и трехмаховым разведчиком SR-71A. Все три самолета окрашены в черный цвет (FS37038).

Президент отделения перспективных проектов («Сканк Уоркс») фирмы Локхид Бен Рич приклонил колено у первого серийного самолета F-117А. Рич – один из гигантов мировой авиационной промышленности. Он известен своей фанатичной преданностью программе F-117. К моменту реализации программ «Хэв Блю» и «Сеньор Тренд» Келли Джонсон уже несколько лет тяжело болел. Рич сумел убедить руководство ВВС в необходимости ознакомить находившегося при смерти Джонсона с ходом работ по «стелсу». Рич лично возил в больницу Джонсону видеозаписи, по которым основатель «Сканк Уоркс» мог увидеть как обретает форму один из самых необычных самолетов XX века. Джонсон никогда не доверял электронике, поговаривая, что скорее поверит в «гидравлическое радио». Видеофильмы, показанные Ричем фильмы сильно удивили Джонсона. Еще больше Джонсон удивился, когда узнал, что самолет не только оснащен электродистанционной системой управления, но и проектируется с использованием компьютерной программы. Джонсон всегда оставался поклонником европроектирования: кульмана, ватмана и рейсфедера. Ветеран фирмы Локхид вяло спросил: «Надеюсь это безобразие вы не будете строить на моем «Сканкуорксе»?»

Первые опыты по практической теплопеленгации самолетов относятся к 20-м годам XX века. Работы велись в США и в СССР. В 1932-1934 гг. Всесоюзный Электротехнический Институт (ВЭИ) создал экспериментальные теплообнаружители с автоматическим наведением на источник ИК излучения. Испытания, проводившиеся в различных условиях и по целям различных типов, показали возможность обнаружения самолета по его тепловому излучению на дальности 10-12 км, но только ночью на фоне безоблачного неба. При поиске самолета в лунную ночь или в условиях облачности теплообнаружитель переключался на сопровождение Луны или облаков. При сплошной облачности обнаружение самолета, летящего в облаках или над облаками, оказывалось невозможным. В результате использование ИК техники для борьбы с летательными аппаратами не вышло в 1930- е годы из стадии экспериментов. Тем не менее стоит отметить танки «Пантера», оснащенные ИК приборами ночного видения – самый известный случай (но – не единственный) использования подобного рода устройств в годы Второй мировой войны. После второй мировой войны ИК-техника сделала гигантские шаги. С 1960-х годов получили распространение приборы ночного видения, с 1980-х годов – тепловизоры. Против самолетов и вертолетов используются зенитные ракеты и ракеты воздушного боя с ИК ГСН, началось широкое применение оптоэлектронных локаторов. До настоящего времени основным средством борьбы с оружием, имеющим инфракрасное самонаведение, остаются ложные тепловые цели и ИК-станции уводящих помех. Вместе с тем даже на «обычных», не «стелсах», самолетах и вертолетах внедряются конструктивные меры снижения ИК излучения: экранирование «горячих» элементов двигателей, установка экранно-выхлопных устройства на сопла двигателей, использование плоских сопел двигателей.

Из западной прессы в нашу перекочевал термин «стелс» – самолет-»невидимка». К «стелсам» 1-го поколения принято относить американские самолеты-разведчики U- 2 и SR-71, хотя «малозаметными» их можно считать только с очень большой натяжкой. Первым настоящим «стелсом» стал «летающий утюг», он же «хромой карлик» (полуофициальное прозвище самолета в ВВС США) F-117. О нем и речь.

Рабочие собирают модель самолета «Хэв Блю» в масштабе 1:3 в экспериментальном цеху отделения «Сканк Уоркс» фирмы Локхид. Модель предназначалась для оценки радиолокационной заметности и была выполнена, главным образом, из алюминия и дерева. Результаты проведенных весной 1975 г. испытаний подтвердили правильность выбора формы планера с точки зрения уменьшения эффективной отражающей поверхности.

Модель самолета «Хэв Блю» с нанесенным радиопоглощающим покрытием. Полноразмерная модель была доставлена в обстановке глубочайшей секретности на полигон авиабазы Холломэн, шт. Нью- Мексико, для оценки ЭПР. Модель была установлена вверх ногами на шесте высотой 12,2 м (40 футов) для уменьшения интерференции волн при облучении ее электромагнитном излучением.

«Хэв Блю»

Созданию F-117 предшествовали длительные НИОКР по практической реализации теоретических методов снижения заметности, которые проводились по контрактам с ВВС США, начиная с 1965 года. Непосредственным толчком для проведения этих работ стала неожиданно высокая эффективность советских зенитных ракетных систем С-75, С-125 и «Куб». Первая из них во Вьетнаме фактически «загнала» американскую авиацию на малые высоты, под огонь малокалибернеой зенитной артиллерии, а две вторые положили конец господству израильской авиации в небе Египта в конце 60-х – начале 70-х годов. По аналогии с поединком брони и снаряда началась гонка РЭБ против РЛС, причем аппаратура радиоэлектронной борьбы всегда оказывалась в роли «догоняющей». Выход виделся в радикальном снижении ЭПР самолета.

В 1972-1973 гг. в США прошли испытания малозаметных самолетов неметаллической конструкции: доработанный небольшой четырехместный гражданский поршневой самолет Уиндекер «Игл» и построенный на его основе опытный самолет YE-5A. Обе машины имели обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, выполненную с применением радиопоглощающих материалов.

Модель самолета «Хэв Блюю», предназначенная для снятия радиолокационных характеристик, установлена в безэховой камере исследовательского центра фирмы Локхид в Рой-Каньоне.

Нижняя поверхность самолета «Хэв Блю» была выполнена плоской, без щелей и выступов, которые могли бы увеличить ЭПР. Управление по крену и тангажу осуществлялось отклонением элевонов, которые совмещали в себе функции элеронов и рулей высоты. Самолет полностью окрашен в светло-серый цвет.

Было изготовлено несколько исследовательских моделей самолета «Хэв Блю». Модели делались из тех же материалов, что и настоящие самолеты: алюминий, радиопоглощающие материалы.

Второй самолет «Хэв Блю» (1002) был полностью окрашен в светло-серый цвет (примерно FS35630) в испытательном полете. В отличие от первого, второй был покрыт радиопоглощающими материалами и имел управляемую переднюю опору шасси (на первом стояла свободноориентирующаяся носовая опора).Второй самолет отличался от первого рядом важных особенностей. Так на нем не ставился специальный высокоточный приемник воздушного давления и отсутствовал тормозной парашют. Первый полет самолет выполнил 20 июля 1978 г., на тот момент он вообще не имел никакой маркировки. Самолет успел выполнить 52 испытательных полета, прежде чем разбился 11 июля 1979 г. Летчик-испытатель подполковник Кен Дайсон успешно катапультировался, не получив серьезных повреждений.

Специалисты готовят модель F-117А в масштабе 1:4 к испытаниям па оценку эффективной отражающей поверхности рассеивания, полигон фирмы Локхид Хелендэйл.

Первый «Хэв Блю» (1001) был полностью собран на заводе № 82 в Бербенке, шт. Калифорния. На воздухозаборники установлены заглушки красного цвета, предохраняющие каналы подвода воздуха к двигателям от попадания в них посторонних объектов. Также чехлами красного цвета закрыты очень тонкие носки крыла. Самолет «1001» был доставлен в Грум-Лэйк военно-транспортным самолетом С-5А «Гэлэкси». Летные испытания первого «Хэв Блю» начались в декабре 1977 г. Первые наземные испытания самолета «Хэв Блюю» проводились на заводе фирмы Локхид в Бербенке, шт. Калифорния. Гонки двигателя выполнялись по ночам в гражданском аэропорту Бербенка. Выполненная из алюминия конструкция самолета «Хэв Блю» была сравнительно простой. Малая заметность в электромагнитной области спектра достигалась особой формой планера и радиопоглощающим покрытием.

На основе результатов этих испытаний в 1974 г. ВВС США совместно с Управлением перспективных исследований (DARPA) министерства обороны США приступили к секретным углубленным проектным исследованиям реактивного малозаметного боевого самолета. Ведущим самолетостроительным фирмам было направлено техническое задание. В качестве руководства к действиям ТЗ восприняли на фирмах Боинг, Грумман, LTV, Макдоннелл-Дуглас и Нортроп. Техническим заданием предусматривалась разработка истребителя, а поскольку Фима Локхид истребительной тематикой не занималась уже в течение десяти лет, участвовать в программе ей не предложили. На Локхиде оскорбились: как- никак именно секретное отделение фирмы, «Сканк Уоркс», имело самый богатый если не в мире, то в США, точно опыт разработки малозаметных самолетов. Бен Рич, заместитель Келли Джонса, обратился к боссу с предложением инициировать бумагу от ЦРУ (с этой «фирмой» у Локхида сохранились самые тесные связи со времен U-2 и А-12) на участие в проекте DAPRA. Такую бумагу сделали, после чего фирма Локхид была допущена к участие в проекте «Харвй» – концептуальном изучении малозаметных технологий. Впрочем бумага появилась только в 1975 г., а в 1974 г. и большую часть 1975 г. работы по технологиям «стелс» велись на фирме Локхид в инициативном порядке и на собственные средства. По программе «Эхо I» изучалась зависимость ЭПР от конфигурации планера самолета. На этом этапе главным стало математическое моделирование, а «первыми лицами» программы являлись программист Денис Оверхользер и математик Билл Шредер. Шредер создавал свои матмодели на основе уравнений шотландца Максвелла, немца Зоммерфельда и русского Уфимцева. Работы Максвелла в сильно упрощенном виде изложены в банальном школьном курсе физики – это классика. Арнольд Йоханнес Зоммерфельд описал отражение электромагнитного излучения от геометрических поверхностей. Русский физик Петр Уфимцев сделал следующий шаг: перешел к трехмерным объектам. Уравнения Максвелла, Зоммерфельда и Уфимцева позволяли математически описать картину отражения электромагнитного излучения от объектов простой геометрической формы, к коим самолет, увы, не относился. Работа сотрудника Института радиотехники и электроники (ИРЭ) Академии Наук СССР П. Уфимцева была опубликована в 1962 г. в малотиражном узковедомственном журнале и переведена на английский язык в 1971 г.