F6F Hellcat Часть 1
Шрифт:
В заключении следует вспомнить о нереализованных проектах на базе «Hellcat».
Первым из таких проектов стал проект G-54, начатый еще до первых полетов прототипа XF6F-1, в феврале 1942 года. Это должен был стать «Hellcat» с крыльями ламинарного профиля, который был разработан в NACA. Такие крылья имели меньшее аэродинамическое сопротивление. Расчетные характеристики самолета были многообещающими, но продолжать программу не рискнули, чтобы не сорвать сроки основной программы.
Затем появился проект оснащения истребителя «Hellcat» поплавками. Этот проект возник в ответ на заказ ВМФ США в декабре 1942 года. Работу над поплавковой модификацией истребителя вели совместными усилиями фирмы Grumman и Edo Corporation. Предусматривалось оснастить самолет парой больших поплавков длиной 8.84 м. Ширина одного поплавка равнялась почти 40 % ширины фюзеляжа. Была готова модель в масштабе 1:16 для аэродинамических и гидродинамических испытаний. Такой гидросамолет предполагалось использовать для обороны плацдармов
36–11 серийный F6F-3 из VF-4, Аламеда, 15 мая 1943 года. Самолет в двухцветном камуфляже Non-Specular Blue Grey/Non-Specular Light Grey. Опознавательные знаки круглые в шести положениям. Надпись «F-Зб» черная. В июле 1943 года черный цвет тактических номеров отменили приказом Order 52–43.
F6F-5 стартует с авианосца «San Jacinto» (CVL-30), осень 1944 года. Видна белая вертикальная полоса на киле, заходящая под горизонтальный стабилизатор — элемент быстрой идентификации самолетов из CVLG-51 и CVLG-45.
Еще один пример элементов быстрой идентификации на хвостовом оперении и крыльях. На снимке самолеты с авианосца «Cuhot» (CVL-2H) из CVLG-29. Такие элементы использовались в группе от января до июля 1945 года.
Обозначение F6F-4 было закреплено за проектом, отличным от XF6F-4. Такое обозначение присвоили истребителю, который должен был действовать с эскортных авианосцев. Теоретические изыскания на эту тему провели в июле 1943 года. Предполагалось облегчить конструкцию машины, сняв с нее пару пулеметов и заменив два главных топливных бака одним объемом всего 284 л (75 галлонов). Кроме того, самолет должен был получить крылья большего размаха и несущей площади.
Получавшийся при этом самолет, если и подходил для эскортных авианосцев лучше, чем серийный «Hellcat», то вряд ли превосходил при этом уже имевшийся самолет FM-2 (выпускавшийся по лицензии корпорацией General Motors прежний истребитель фирмы Grumman — F4F-8 «Wildcat»). Проще говоря, авианосец мог принять на борт значительно больше вполне неплохих самолетов FM-2. В результате Грумман не сумел превзойти свое же прежнее достижение.
Проекты G-59 и G-60 представляли собой теоретические расчеты, проведенные в августе 1943 года. В рамках этих проектов оценивалась возможность установить на «Hellcat» новый двадцативосьмицилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с. Проект G-59 предусматривал установку двигателя R-4360 и одноступенчатого наддува с переменной скоростью вращения турбины, в то время как проект G-60 предусматривал использование двухступенчатого наддува. Вскоре стало ясно, что новый двигатель повлечет за собой такую массу переделок в конструкции самолета, что овчинка не стоила бы выделки.
Проект G-61 предусматривал оснащение самолета смешанной двигательной установкой. Работы над проектом начались в августе 1943 года. В дополнение к штатному двигателю R-2800 предполагалось установить на самолет турбореактивный двигатель General Electric I-20, разместив его в хвостовой части фюзеляжа. Однако расчеты показали, что летные качества самолета при этом мало изменятся.
Проект G-69 представлял собой попытку превратить «Hellcat» в одноместный бомбардировщик-торпедоносец, способный заменить собой «Avenger» (торпедоносец) и «Helldiver» (пикирующий бомбардировщик). В июле 1944 года Грумман предложил создать такую модификацию «Hellcat», оснащенную двигателем Pratt & Whitney R-2800-22 с наддувом, развивающим мощность 2100 л.с. Однако этот проект не получил одобрения в Бюро Аэронавтики.
Пара F6F-5 «Hellcat» с базы Флойд-Беннет, вскоре после изменения опознавательных знаков в 1947 году. Хорошо видны более темные на снимке красные полосы на белых прямоугольниках но обеим сторонам звезды.
Один из первых «Hellcat» F.Mk I (FN323), испытываемый в А amp;АЕЕ в июне 1943 года. Матовый камуфляж состоял из пятен Extra Dark Sea Grey и Dark Slate Grey (сверху) и Sky (снизу).
F6F-5 из VF(N)-107, Квонсет-Пойнт, август 1945 года. Самолет целиком, вместе с обтекателем радара, выкрашен краской Glossy Sea Blue. Белой краской покрыты только створки колесной ниши. Вооружение смешанное: 2 20-мм пушки и 4 12,7- мм пулемета.
Окраска и обозначения
Прототипы XF6F-1 и XF6F-3 были не окрашены. Матерчатая обшивка покрывалась серебристой краской.
Первые серийные F6F-3 получили двухцветный камуфляж, введенный 13 октября 1941 года документом BuAer AER-E-2571 и просуществовавший до 1 февраля 1943 года. Верхняя сторона самолета покрывалась матовой сине-серой краской (ANA 603 Non-Specular Blue Grey — FS 35189), а нижняя сторона — матовой светло-серой краской (ANA 602 Non-Specular Light Grey — FS 36440). Краски наносили пульверизатором так, что граница между двумя цветами получалась плавной.
С февраля 1943 по март 1944 года использовался трехцветный камуфляж, введенный документом Specification SR-2c от 5 января 1943 года и вступивший в силу 1 февраля. Камуфляж выполнялся по следующей схеме: вдоль верхней части фюзеляжа и передней кромки крыльев и хвостового оперения наносилась матовая краска цвета морской волны (ANA 607 Non-Specular Sea Blue — FS 35042). Верхние стороны крыльев и хвостового оперения покрывались той же самой по цвету, но полуматовой краской (ANA 606 Semi-Gloss Sea Blue — FS 25042), в то время как борта фюзеляжа и обе поверхности киля закрашивали матовой серо-синей краской (ANA 608, Non-Specular Intermediate Blue — FS 35164). Днище фюзеляжа и нижние стороны крыльев покрывались матовой белой краской (ANA 601 Non-Specular Insignia White — FS 37875). Серо-синяя краска ANA 608 наносилась пульверизатором так, что образовывала плавный переход между ANA 607 и ANA 601.
С 22 марта 1944 по 23 февраля 1955 года действовала следующая камуфляжная схема, введенная документом Specification SR-2d, Amendment 1 (подписан 13 марта 1944 года, вступил в силу 6 марта 1944 года). Схема заключалась в том, что самолет целиком покрывался блестящей темно-синей краской (ANA 623 Glossy Blue — FS 15042). Так красили все F6F-5.
Описанные выше правила касались самолетов, покидающих сборочные цеха. Машины, уже находившиеся в строю, редко перекрашивали в соответствии с изменившимся стандартом. Например, F6F-3 сохраняли трехцветный камуфляж почти до конца войны. Кроме того, в боевых условиях не всегда придерживались текущих требований. Фотоматериалы свидетельствуют о многочисленных отступлениях от правил. Кроме того, на солнце краска быстро выгорала и меняла свой оттенок. Свой вклад вносили брызги бензина и масла, копоть и грязь.
Размещение служебных надписей
Опознавательные знаки
С 15 мая 1942 года (документ BuAer 06230, бюллетень ALNAV 97 и 98 от 6 и 7 мая) вводились опознавательные знаки в виде белой (ANA 601 Non-Specular Insignia White — FS 37875) пятиконечной звезды, расположенной на темно-синем (ANA 605 Insignia Blue — FS 35044) круге. Опознавательные знаки наносились на верхней и нижней сторонах крыльев, а также по бортам фюзеляжа. Расположение знаков изменили 28/29 июня 1943 года документами ALNAV Dispatch 97 от 16 мая 1943 года и Army-Navy Specification AN-1-9а от 29 июня 1943 года. По новым правилам знаки оставались по бортам фюзеляжа, а также на верхней стороне левого и нижней стороне правого крыла. Одновременно по бокам от звезд добавились белые (ANA 601) прямоугольники длиной равной радиусу синего круга. Размеры звезды равнялись половине радиуса круга. Весь знак обводился красной каймой шириной 1/8 диаметра круга. 14 августа 1493 года документом Army-Navy Specification AN-I-9b цвет каймы изменили на темно-синий (ANA 605). Все сказанное выше касалось только новых самолетов. В боевых частях не утруждали себя постоянной перекраской опознавательных знаков. Многие самолеты до конца эксплуатировались с опознавательными знаками с красной каймой или вообще без каймы. В документе ALNAV Dispatch 164 от 14 сентября 1943 года содержался прямой приказ привести опознавательные знаки в соответствие со стандартом. Но и этот приказ не спешили исполнять. Иногда опознавательные знаки переделывались во время пребывания части в тылу, а обычно переход на новые опознавательные знаки происходил постепенно… по мере замены старой техники на новую.
Фирма Grumman внесла свой вклад в разнообразие видов опознавательных знаков. С самого начала на заводах фирмы последовательно не наносили цветные элементы знака, оставляя только белую звезду и белые прямоугольники. Это самоуправство не лезло ни в какие ворота, но несмотря на постоянные замечания со стороны приемочной комиссии, фирма продолжала наносить на самолеты упрощенные опознавательные знаки. В итоге, Грумман настоял на своем, и его вариант опознавательного знака получил официальное признание в Specification AN-I-9b Amendment № 1 от 10 июня 1946 года.