"Фантастика 2024-121". Компиляция. Книги 1-21
Шрифт:
– Врешь. Если бы тебе было это интересно, то ты из канцлеров не ушел бы.
– Не вру. Просто я уже сделал то, что мне было интересно вначале. А теперь мне интересно сделать так, чтобы всем прочим… ну не всем, но многим прочим было интересно делать то, что они делают, и чтобы они хотели делать то, что всем нужно…
– Ясно, интеграл третьего порядка – и, глядя на мое удивленное лицо, рассмеявшись, пояснил: – Мне Антоневич рассказал что это. Я только примерно понял, что это такое, но слово хорошее. Слово-то хорошее, а что мне теперь делать с хотелками Ильи Архангельского? Все же ты, Волков, гад получаешся: из-за тебя другим разное делать интересно, а мне все их хотелки теперь планировать.
– Но ведь тебе-то это интересно?
– Я же говорю: гад. Мерзавец и негодяй. А на меня теперь давит Эдуард Брониславович, требует чтобы я ему до мая
– Пиши обе. На Кострому там километров шестьдесят, я ее оплачу.
– А на Вологду сто восемьдесят, и денег в бюджете нет!
– И что?
– Обе оплатишь, вот что. А вот кто мне заплатит за испорченные нервы… а у тебя не найдется еще, скажем, миллионов…
– И не надейся!
– Не очень-то и хотелось. Ладно, проваливай, частное лицо, проходи мимо дальше. Я тебе сметы на техникумы через неделю занесу, обсудим, есть кое-какие идеи…
Эдуард Брониславович Кригер-Войновский был одним из министров Госкомитета путей сообщения. Одним – потому что в Комитете было и возглавляемое им министерство эксплуатации железных дорог, и возглавляемое Ливеровским министерство их строительства. В Комитет так же входили министерства речного транспорта, автодорожное, ряд других – но почему к Славе приставал именно Кригер-Войновский, я понимал хорошо: он очень хотел перед Урсати новой дорогой похвастаться.
На Московской окружной вот уже почти десять лет бегали электрички. От трамваев отличающиеся очень сильно, и – главным образом – напряжением питания. Илья Архангельский решил, что три киловольта требуют очень много проводов, поэтому на железной дороге сразу напряжение выбрали в двадцать пять киловольт, причем переменное. Я же селеновый диод-то давно уже "придумал", ток для тяговых моторов выпрямить после трансформатора – вообще не проблема…
Первая электричка Ильи (железнодорожный индекс ЭА) использовала "трамвайные" моторы по семьдесят пять киловатт и каталась со скоростью до семидесяти пяти километров в час. Попытки Ильи поставить более мощные стокиловаттные моторы особым успехом не увенчались, и я сосватал на помощь Илье Гаккеля: у него-то профильное образование было как раз "по электричеству". Откровенно говоря, Яков Модестович уж очень не хотел "завязывать с авиацией", но я его уговорил. Все же именно он был одним из авторов неосуществленного проекта петербургского трамвая, в электротранспорте разбирался более чем неплохо…
В результате вместе с Ильей они разработали новые локомотивные тележки с моторами сразу по сто пятьдесят киловатт, после чего московские электрички (получившие новый индекс ЭГА) стали бегать со скоростью до ста двадцати километров в час – точнее, могли с такой скоростью бегать. А еще я Илье рассказал про пневмоподвеску вагонов – мне же в детстве очень нравилось ездить на "Ласточках"…
В общем, когда Илья и Яков Модестович с только что назначенным на должность Ливеровским пришли ко мне "посоветоваться", я разрешил ему эксперимент ставить не на "полностью перестроенной" дороге из Векшина в Астрахань, а на дороге из Москвы в Ярославль, причем дороге вообще новой. Александр Васильевич поднапрягся, и с прошлой осени новенькие поезда забегали от Москвы до Ярославля всего за два с половиной часа. А потом Илья тоже решил показать свои возможности. Ну да, двести пятьдесят километров новой дороги, причем с тремя всего остановками в Александрове, Переславле и Ростове и "вокругмосковская" электричка неплохо проезжала, но ведь можно-то и побыстрее! Новый поезд (который Илья Ильич обозвал "Соколом") должен был носиться со скоростью в сто шестьдесят километров…
Ладно, доехать за два часа до Ярославля или за три до Вологды – это круто, но Илья же спроектировал кроме пассажирского и грузовой поезд – в них внутрь вагонов запихивались по два сорокафутовых контейнера. Да, так можно с Волги в Москву и живую рыбу из Ярославля возить. А если поезд на семь часов придет в Москву из Архангельска…
У таких дорог был единственный недостаток: километр ее обходился чуть более ста восьмидесяти тысяч рублей, да и обслуживать ее стоило много больше, чем традиционную. И дорога, скажем, до Ярославля при планируемом Славой пассажиро- (да и грузо-) потоке "выйти на самоокупаемость" не могла в принципе. Но это – если измерять исключительно в деньгах на самой дороге, а если оценивать с точки зрения всего "народного хозяйства"… Слава сказал, что "вроде польза есть", и обещал за пару месяцев все точно посчитать – благо, теперь и в Госплане
появилась своя вычислительная машина. Но даже по его "предварительным прикидкам" выходило, что скоростные дороги имело смысл строить куда-нибудь в Иркутск или Ташкент…Но главное, их имело смысл строить если выйдет скорость поднять – хотя бы для пассажирских поездов – километров до ста восьмидесяти-двухсот в час. Илья, конечно, заявил, что и такой поезд построить – раз плюнуть. Ливеровский же сказал, что с такими требованиями дорога еще раза в полтора подорожает – но деньги-то нынче в России есть! Ладно, у Машки в бюджете денег нет, зато у меня…
Канцелярин Машка сейчас управлялась с пятидесятимиллиардным бюджетом, и денег ей хватало буквально "впритык". Но я же ей оставил как раз восемьдесят процентов доходов, так что двенадцать миллиардов мог тратить "как хотел". Конечно, Слава, да и сама дочь наша, у меня половину этих денег вытягивали на всякие "внеплановые проекты", да и я денежку не в кубышку складывал. Тем не менее, какая-то копеечка у меня оставалась непристроенной. Сколько там дорога до Ташкента стоить будет? Две тысячи восемьсот километров, и даже если Ливеровский прав… Три четверти миллиарда. В принципе, терпимо – тем более, что строить-то дорогу не один год будут. Так что…
Глава 79
Павел, узнав о новом конкурсе, не задумался ни на минуту. То есть думать-то ему пришлось очень много – но вот решение принять в этом конкурсе участие у него возникло еще до того, как он до конца прочитал его условия. Но когда он "условия" дочитал до конца…
Когда он дочитал условия до конца, то немедленно – благо было еще утро – сел в самолет и вылетел в Навашино. Самолет у Павла был свой, то есть во всех смыслах "свой". Он сам его спроектировал и сам же построил – для личного пользования. Даже мотор для самолета купил на свою зарплату (весьма, впрочем, немаленькую), оплатил в заводской кассе все материалы. Конечно, самолет все же делали в основном рабочие его завода, но делали они его "в порядке профессионального обучения" (из-за чего чуть ли не половину сделанного ими Павел сам же и переделывал), так что даже Ульянин, когда Павел ему об этом написал и спросил, сколько ему следует заплатить за работу, на простом военно-воздушном языке сообщил, что нисколько.
В Навашино Павел полетел не просто так, ведь именно в этом городе был выстроен первый российский авианосец. И сейчас на нем уже закончились отделочные работы, все ждали лишь начала навигации чтобы судно ушло на место службы на Каспий – так что поступи бумага о конкурсе неделей позже, то Павел мог бы и опоздать. А так – получилось все очень вовремя. Хотя не сказать, чтобы уж совсем все получилось…
Авианосец был выстроен на основе хорошо уже освоенного в производстве сухогруза "Волго-Дон", и от собственно сухогрузов он отличался тем, что капитанская рубка, обычно стоящая посередине двухэтажной надстройки, у него буквально свешивалась над правым бортом, а на левом на мощных кронштейнах свешивалась над водой метра на два часть "полетной палубы", протянувшаяся на сто сорок пять метров с носа и до самой кормы. Шириной эта самая "палуба" в результате получилась в восемнадцать метров, так что…
Против ветра самолет на палубу у Павла посадить вышло довольно легко, а по ветру – вообще не получилось. Хорошо еще, что он вовремя сообразил, что затормозить не успевает – а для взлета ему было нужно всего-то метров пятьдесят. Но и "отрицательный результат – тоже результат". Тем более, что Павел еще до того, как вылететь обратно в Нижний, придумал минимум три способа еще уменьшить пробег своей машины. Причем на доработку-то времени потребуется пара недель…
Чертежи самолета у Павла лежали в шкафу, так что оформить заявку на участие в конкурсе вышло еще до конца рабочего дня. А когда нужно будет отправлять готовую машину на испытания… ему скажут когда. Впрочем, уже сейчас ясно, что машина в любом случае будет уже готова.
Двадцать третий год начался с радостного для всех граждан России известия: Мария Петровна, явно опечаленная тем, что почти четверть произведенной Местпромом продукции не находила своего покупателя, решила резко повысить покупательную способность ширнармасс. Самым простым и незатейливым образом: в России все население обеспечивалось пенсиями. То есть не то чтобы уж совсем все, но все граждане, достигшие возраста в шестьдесят лет, начали получать пенсию. Причем вообще все – но в зависимости от "прежних заслуг" размер пенсии существенно менялся. Да и возраст – тоже.