Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Первым восстал против такого обвинения Лавочкин:

– Бездоказательных предположений не надо, – сказал он. – Даже если летчик виноват, давайте выясним, почему.

И Семен Алексеевич предложил проверить причину странности новым, еще не использовавшимся на практике способом. Надо заметить, что в те годы делали свои первые, подчас еще робкие шаги электронные вычислительные машины. Семен Алексеевич поехал к академику Лебедеву, но не как знатный экскурсант, а как прилежный ученик. Его знакомство с новой областью техники завершилось освоением профессии оператора электронного моделирующего устройства. Именно этими новыми знаниями и решил воспользоваться Семен Алексеевич, чтобы выяснить, кто же был виноват – он, конструктор, или же летчик-испытатель.

«Был создан специальный, электронно-моделирующий стенд, – рассказывает М. Л. Галлай, – сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными действиями самолета. Сейчас такие стенды нашли самое широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку.

И вот два члена комиссии – летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я – поочередно садятся в кабину стенда и «разыгрывают» взлет. Увы, почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается, – машина «раскачивается». Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет не меньше, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно».

Эксперимент с электронно-моделирующим стендом оказался в высшей степени поучительным особенно для аэродинамиков, которым пришлось внести существенные исправления в поперечное управление самолетом. На стенде Кочетков опробовал элероны и, убедившись, что все в порядке, пересел на реальную машину, чтобы продолжать испытания. [215]

Поначалу все шло хорошо, но примерно после десятка благополучных полетов машина внезапно показала «характер». Дал знать о себе дефект, который после этих первых полетов уже был более или менее ясен, но исправление которого отложили на некоторое время, пока не удастся собрать больше информации о поведении самолета в воздухе. У «Анаконды» оказался непомерно большой нос, и этот нос на взлетно-посадочных режимах лишал летчика той видимости, которую обеспечивали до этого другие самолеты. Чтобы садиться, Кочеткову приходилось выбирать себе какую-то параллельную систему ориентиров и заходить при помощи этой системы на полосу. Естественно, зная об этом существенном недостатке, инженеры-испытатели старались поднимать «Анаконду» в воздух при очень хорошей погоде.

Но… однажды хорошая погода быстро уступила место дымке, которая все сильнее и сильнее стала затягивать аэродром. Всем самолетам, находившимся в воздухе, приказали немедленно возвратиться. Андрей Григорьевич тоже повел на посадку машину, тщательно прицеливаясь, чтобы посадить ее на полосу. Промазал. Второй заход, и (условия были таковы, что винить летчика никак не приходится) снова промазал. Уж больно плоха была видимость. Не только боковых ориентиров, по которым он привык садиться, но даже и самой дорожки он почти не видел.

В третий раз как будто бы дело пошло хорошо и все было бы благополучно, если бы не строительные машины (в это время на аэродроме удлиняли полосы), Зацепившись за какую-то трубу, Кочетков сбил одну из ног шасси и приземлил поврежденную машину на брюхо.

– Я как всегда стоял на старте, – вспоминает ведущий инженер М. Л. Барановский, – в выносном диспетчерском пульте, прямо подле дорожки. Я увидел, как машина вынырнула из тумана и вдруг что-то непонятное – колоссальный столб дыма и огня. Прыгнув на первую попавшуюся машину, мы примчались к самолету, бросились к нему и увидели Кочеткова, стоявшего в нескольких метрах от машины, окутанной дымом и чадом. Андрей Григорьевич был грязный, окровавленный, закопченый. Он был ранен, и мы тотчас же передали его врачам. [216]

Семен Алексеевич сразу же взял вину на себя. На попытки упрекать летчика, он ответил:

– Нет, здесь виноваты конструкторы. Значит, сделали такую машину, с которой летчик не смог справиться…

И ответил Лавочкин не только словами. Без промедлений на заводе занялись переделкой носа машины. Пришлось срочно «открыть самолету глаза», а это, как легко догадаться, было делом непростым. На заводе смакетировали новый нос «Анаконды». Он стоял, поднятый круто в небо в таком положении, какое приходится ему занимать при взлете и посадке. А в пилотской кабине, куда приходилось добираться, пользуясь несколькими стремянками, осматривались дававшие свое заключение летчики. Перед этим макетом на асфальте заводского двора нарисовали дорожку, воспроизведя характерные линии взлетно-посадочной полосы, расчертили все, что нужно для классической посадки.

Нос опустился, фонарь пилотской кабины поднялся. Теперь летчик обрел зрение. И пока Кочетков лечился в госпитале после тяжелой аварии, летчик Аркадий Богородский, пройдя предварительную тренировку на стенде, полетел доводить эту сложную машину.

Но работая над истребителями, Лавочкин мечтал о мирной машине. Ему очень хотелось построить пассажирский самолет сверхзвуковых скоростей.

– Через некоторое время, – говорил он своему заместителю Н. С. Чернякову, – мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа.

Он не раз возвращался к этой теме. Не раз размышлял о том, для чего больше нужна скорость – для перевозки людей или грузов. Он фантазировал:

– Вот представьте себе, что наша делегация выступает в ООН. Понадобились какие-то сверхсрочные материалы. И вот через океан мчится курьер…

Надо полагать, что мысли о пассажирской авиации были в ту пору для Лавочкина чем-то очень серьезным. Свидетельство тому еще один замысел, о котором рассказывал мне другой заместитель Семена Алексеевича Л. А. Закс:

– Сельскохозяйственный самолет Семен Алексеевич [217] считал очень перспективным для нашего народного хозяйства. Он считал, что это мог быть очень массовый самолет, способный облегчить труд председателя колхоза. Лавочкин говорил, что такая машина должна сочетать в себе возможности выполнения сельскохозяйственных работ и быть транспортным средством для председателя колхоза. Семен Алексеевич верил в возможность массового производства таких самолетов. В КБ делали даже эскизы этой машины, а начальник группы общих видов Федоров даже рисовал компоновочную схему.

Мечтал Лавочкин о мирных машинах, а делать ему пришлось боевые. Боевые машины, которые еще несколько лет назад конструировались главным образом авторами научно-фантастических рассказов. В начале пятидесятых годов Лавочкину поручено особое задание. Начался последний, особенно интересный и значительный, особенно волнующий период жизни конструктора, за который он был вторично удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

«В свое время, – писал в 1955 году Лавочкин, – арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого понадобился порох… Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не против рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем… Надо сочетать пути развития с подлинной революционной ломкой».

Многое стало теперь иным. Где-то позади оказался летчик – на тех аппаратах, которыми занялся Лавочкин, он был больше не нужен. Пройденный этап и звуковой барьер – новое задание принесло неизмеримо большие скорости. Совсем другими масштабами начал Лавочкин мерить и расстояния…

Да, много волнующего, интересного будет в рассказе о самом большом подвиге конструктора в последние годы его жизни.

Конец первой книги

Москва.

1963 – 1967.