ГДР. Миролюбивое государство, читающая страна, спортивная нация?

С крушением Восточного блока рухнули и эти структуры – тяжелое машиностроение и вагоностроение исчезли практически полностью, судостроительные верфи – вопреки всем мерам господдержки – все еще доживают свой «закат в рассрочку», добыча урана была прекращена в 1991 г., а ее экологические последствия ликвидированы с очень большими затратами.

В тупике «социалистической индустриализации»?

1950-е годы оказались для классических отраслей «индустрии дымовых труб» еще одним периодом великих свершений. Не случайно символом послевоенного восстановления стал шахтер, причем не только в ГДР, где забойщик Адольф Хеннеке был превращен в культовую фигуру Героя соцтруда, но и во многих западно- и восточноевропейских странах. Уголь, чугун, сталь в первое десятилетие существования ГДР находились в фокусе ее экономической политики. При жизни Сталина, но прежде всего ускоренными темпами во время Корейской войны (1950–1953) все страны Восточного блока начали создавать собственную тяжелую промышленность. Реализуя «железную концепцию», называемую иначе «социалистической индустриализацией», все они без исключения руководствовались как теоретическими догмами (из Марк-совой теории воспроизводства выводилась необходимость приоритетного развития производственной сферы и производства средств производства), так и в большей степени соображениями военного порядка. В то время как в Западной Европе центр тяжести народнохозяйственных структур все больше смещался в направлении производства потребительских товаров и сектора услуг, государства Восточного блока делали ставку на модель индустриализации позднего XIX либо раннего XX столетия.

В дискуссии о просчетах государственного регулирования промышленной политики часто указывается на неоправданное копирование руководством СЕПГ в 1950-е годы советской модели индустриализации, что, в свою очередь, обусловило ошибочное приложение народнохозяйственных ресурсов [43] . Низкая отдача от капиталовложений в тяжелую промышленность – факт неоспоримый. Вопрос в другом: имела ли место историческая ситуация вынужденного (вос)создания тяжелой промышленности и имелась ли этому какая-либо альтернатива. На территорию будущей ГДР приходилось лишь около 7 % мощностей германской металлургической отрасли, около 3 % общегерманской добычи каменного угля и порядка 5 % добычи железной руды. В ГДР для характеристики такого положения использовалось понятие «диспропорция разделения» [44] . Соответственно приоритетные направления двухлетнего плана (1949–1950) и первой пятилетки (1951–1955) закладывались исходя из внутренней логики. При этом экономисты первоначально отдавали предпочтение продолжению внутригерманских поставок стали либо ее импорту из других стран. Запрет на поставки чугуна и стали фирмами ФРГ, введенный распоряжением западных держав в начале 1950 г., усилил позиции тех лиц в хозяйственной администрации, которые требовали независимости от поставок из Западной Германии.

43

Vgl. Helga Schultz: Die sozialistische Industrialisierung – toter Hund oder Erkenntnismittel? [Diskussion], in: Jahrbuch f"ur Wirtschaftsgeschichte (JWG) 1999/ 2, S. 105–113; Hans-Ulrich Wehler: Deutsche Gesellschaftsgeschichte 1949–1990, M"unchen 2008, S. 92.

44

Vgl. Horst Barthel: Die wirtschaftlichen Ausgangsbedingungen der DDR, Berlin 1978.

Необходимо также учитывать, что ГДР спустя всего несколько лет после окончания войны не была для других государств Восточного блока предпочтительным торговым партнером. Советский Союз и Польша с их собственными потребностями и понятной неприязнью к немцам не спешили поставлять сталь в Восточную Германию. Сложность создавшейся ситуации оттеснила на задний план вопрос о затратах. Вот почему важнейшим инвестиционным проектом первого пятилетнего плана (1951–1955) стало строительство металлургического комбината «Ост» (МКО) в городе Айзенхюттенштадт. В контексте «холодной войны» «антиимпортное производство» чугуна и стали на МКО могло вполне расцениваться как успех: в период с 1950 по 1955 г. ГДР уменьшила долю импортного чугуна с 42 до 15 % [45] . Не случайно МКО в глазах формирующейся восточногерманской экономической элиты стал символом «созидания собственными силами» [46] . Конечный продукт из советской железной руды, добытой в Криворожье, и из польского каменного угля, добытого в Верхней Силезии, торжественно именовался «сталью мира», объединяющей народы. Сооружение МКО демонстрирует как возможности, так и пределы государственной промышленной политики. Благодаря реализации этого амбициозного проекта, сравнимого с металлургическим заводом того же поколения в Фос-Сюр-Мер (Франция) [47] , обеспечивалась живучесть экономики ГДР. С другой стороны, множество ошибок на стадии проектирования привело к существенному удорожанию строительства.

45

Vgl. J"org Roesler: «Eisen f"ur den Frieden». Das Eisenh"uttenkombinat Ost in der Wirtschaft der DDR, in: Aufbau West – Aufbau Ost. Die Planst"adte Wolfsburg und Eisenh"uttenstadt in der Nachkriegszeit, Berlin 1997 (im Folgenden Roesler: «Eisen f"ur den Frieden»).

46

Vgl. Jochen Czerny: Der Aufbau des Eisenh"uttenkombinats Ost 1950/ 51, Dissertation A, Universit"at Jena 1970; Helmut Wienert: Die Stahlindustrie in der DDR, Berlin 1992; Helmut Kinne: Beitrag zur Geschichte der Eisen- und Stahlindustrie der DDR. Bandstahlkombinat Eisenh"uttenstadt, im Auftrag des Verbandes Deutscher Eisenh"uttenleute (D"usseldorf), Berlin 1995; Roesler: «Eisen f"ur den Frieden»; Stefan Unger: Eisen und Stahl f"ur den Sozialismus. Modernisierungs und Innovationsstrategien der Schwarzmetallurgie in der DDRvon 1949bis 1971, Berlin 2000.

47

Vgl. Doroth'ee Kohler: Der Stahlstandort Eisenh"uttenstadt: ein «sozialistisches» Fossur-Mer? in: Comparativ, Heft 3/ 1999.

Вплоть до конца существования ГДР объект оставался незавершенным. Замкнутый металлургический цикл, включая прокатное производство, так и не был реализован. В том числе и по этой причине себестоимость проката в ГДР существенно превышала его себестоимость на предприятиях Федеративной Республики. К тому же однажды созданная технологическая схема – более 75 % производимой в ГДР стали выплавлялось вплоть до середины 1970-х годов в мартеновских печах, т. е. по технологии, разработанной в XIX в., – отличалась неимоверной инерционностью [48] . ГДР вкупе с Канадой и Венгрией были единственными в мире промышленно развитыми странами, которые к описываемому моменту еще не перешли на кислородное дутье – новую технологию в производстве стали. Если строительству МКО альтернативы не существовало, то она вполне реально существовала применительно к дальнейшему формированию структур в сталелитейной промышленности. Речь идет прежде всего о внедрении новых технологий, расширении второго передела, сокращении избыточных мощностей при одновременном увеличении импорта стали. Наряду со сталью промышленность ГДР остро нуждалась в коксе. Традиционно кокс получали из каменного угля. По мнению плановиков, каменный уголь, импортируемый главным образом из Польши и СССР, как и каменный уголь, добываемый в неблагоприятных геологических условиях в районе Цвиккау, был слишком дорог для использования в ежегодно возрастающих объемах в целях получения кокса и газа. Возможное решение виделось в переходе на высокотемпературный кокс из бурого угля (ВТБ-кокс). Профессоры Эрих Раммлер и Георг Билькенрот из Фрайбергской горной академии продолжили начатые еще во время войны исследования по получению высокотемпературного металлургического кокса из бурого угля. ВТБ-кокс стал одним из немногих инновационных достижений ГДР. Государственная плановая комиссия (Госплан) непривычно оперативно отреагировала на изобретение фрайбергских ученых. Испытания нового кокса еще не завершились, а уже было получено добро на его промышленное применение. В октябре 1951 г. Совет министров ГДР принял постановление о строительстве коксохимического комбината в Лаухаммере, а менее чем через год на нем были введены в эксплуатацию первые коксовые батареи. Построенный с нуля металлургический завод в Кальбе, оборудованный низкошахтными печами, работал исключительно на ВТБ-коксе из Лаухаммера.

48

Vgl. Stefan Unger: Innovationsprobleme in der Schwarzmetallurgie der DDR: Die Einf"uhrung des Stranggiessens, in: Lothar Baar; Dietmar Petzina (Hg.): Deutsch-Deutsche Wirtschaft 1945bis 1990. Strukturver"anderungen, Innovationen und regionaler Wandel. Ein Vergleich, St. Katharinen, 1999, S. 224f. (im Folgenden Baar / Petzina: DeutschDeutsche Wirtschaft).

Самым важным и бесспорно самым дорогим проектом в рамках энергетической политики приоритетного использования отечественного буроугольного сырья стало строительство комбината «Шварце Пумпе» по переработке бурого угля с получением в качестве основной продукции ВТБ-кокса, электроэнергии, смол и сетевого газа. Одновременно было принято решение о вскрытии новых буроугольных карьеров и строительстве жилого массива в Хойерсверде для работников комбината. На сооружение комбината выделялись 2,7 млрд марок, на вскрытие карьеров – 1,2 млрд марок, итого – 3,9 млрд марок [49] . «Шварце Пумпе» был крупнейшим инвестиционным проектом второго пятилетнего плана (1956–1960). Программой (второй) развития угольно-энергетической отрасли, принятой в марте 1957 г., предусматривалось сокращение разрыва между потребностями промышленного развития и наличием энергоресурсов. Эта «энергетическая брешь» образовалась, с одной стороны, в силу исторических причин и как результат разделения Германии, а с другой – как следствие советских репарационных изъятий, а также отсутствия стимулов к бережливому обращению с энергией [50] .

49

Vgl. ESPAG. Geschichte eines Unternehmens. Vom Gaskombinat zur Aktiengesellschaft, Bautzen 1993.

50

Vgl. Steiner: Von Plan zu Plan, S. 88.

«Шварце Пумпе» стал символом энергетической политики приоритетного использования бурого угля. На комбинате было установлено оборудование, разработанное в 1930-е годы, которое вследствие затянувшегося почти на 15 лет строительства на момент ввода в эксплуатацию уже не соответствовало последнему слову техники. Временные решения, как смолоотстойники и хранилища шламов смолистых веществ, а соответственно и высокая нагрузка на окружающую среду – на все это шли сознательно. Из анализа мировых цен на газ следует, что стоимость бытового газа из бурого угля существенно превышала цену импортированного природного газа.

Технологический прорыв Ульбрихта

После того как послевоенное восстановление в основном было завершено – весомым исключением оставалось лишь железнодорожное хозяйство, – руководство СЕПГ сделало ставку на ускоренный технический прогресс, следуя тем самым замыслам нового партийно-государственного руководства Советского Союза во главе с Хрущевым. Главным лозунгом этого периода стала «научно-техническая революция».

Весной 1956 г. Ульбрихт обозначил отрасли, с которыми СЕПГ отныне в первостепенном порядке связывала свои ожидания: техника полупроводников, авиастроение, ядерная энергетика, машиностроение. Через два года к ним добавилась химическая промышленность. Такая расстановка приоритетов покоилась на убеждении в том, что плановая экономика открывает более широкие возможности для ускорения темпов научно-технического прогресса и реализации крупных проектов («big science»), чем это могут позволить себе рыночные экономики. Министр внешней и внутри-германской торговли Генрих Рау говорил о необходимости «в техническом плане догнать и перегнать капиталистические страны» [51] . Дополнительный обнадеживающий импульс эти ожидания получили в октябре 1957 г. в результате запуска Советским Союзом первого искусственного спутника Земли, который рассматривался как символ технического превосходства социалистической системы. Хрущев провозгласил начало экономического соревнования с США, и все страны Восточного блока приняли перспективу построения социализма и достижения благосостояния. ГДР поставила перед собой в качестве «главной экономической задачи» достижение к концу 1961 г. по всем важным продовольственным и потребительским товарам западногерманского уровня душевого потребления (1957).

51

Vgl. Protokoll der 3. Parteikonferenz der SED 1956, Berlin 1956, S. 281.

Авиастроение

Особые надежды руководство СЕПГ связывало с возобновлением производства авиационной техники. Первые соображения на этот счет датируются 1952 г. Причем на начальном этапе мотивы были исключительно военного характера. Однако с идеей организации производства истребителей и бомбардировщиков плановикам под впечатлением июньского кризиса 1953 г. пришлось распрощаться, и предпочтением стала пользоваться идея производства гражданских самолетов по советским лицензиям, как и идея разработки собственных моделей. Важную роль в этих планах сыграл факт возвращения авиационных инженеров и техников из Советского Союза [52] , куда они были вывезены на работу в рамках «интеллектуальных репараций» 1945–1946 гг. Группа специалистов во главе с главным конструктором Брунольфом Бааде, возвратившаяся в 1953–1954 гг., привезла в ГДР разработанный группой еще в СССР эскизный проект реактивного пассажирского самолета типа «152». Самолет представлял собой модификацию бомбардировщика средней дальности «150», спроектированную конструкторами фирмы «Юнкерс» в Советском Союзе. Иными словами, применительно к первому пассажирскому самолету ГДР речь шла о «побочном продукте» военных разработок.

52

Vgl. Burghard Ciesla: Die Transferfalle: Zum DDR-Flugzeugbau in den f"unfziger Jahren, in: Dieter Hoffmann; Kristie Macrakis (Hg.): Naturwissenschaft und Technik in der DDR, Berlin 1997, S. 194f. (im Folgenden Hoffmann / Macrakis: Naturwissenschaft).

Экономически проект себя оправдывал, учитывая хорошие перспективы экспорта продукции, прежде всего в Советский Союз и Китай. На создание авиационной промышленности в период с 1955 по 1960 г. было выделено около 1,6 млрд марок, и за какие-нибудь два года возникла полноценная самолетостроительная отрасль с числом занятых 25 000 человек [53] .

На пути реализации проекта стояли колоссальные технологические вызовы. Лишь немногие государства в 1950-е годы могли позволить себе реактивное самолетостроение для гражданских нужд и регулярные пассажирские авиаперевозки реактивными самолетами: Великобритания (1952), Советский Союз (1956), США (1958) и Франция (1959). ГДР не желала отставать от них.

53

Vgl. Hans-Liudger Dienel: «Das wahre Wirtschaftswunder» – Flugzeugproduktion, Fluggesellschaften und innerdeutscher Flugverkehr im West-Ost-Vergleich 1955–1980, in: B"ahr / Petzina: Innovationsverhalten, S. 341–370.

Первый немецкий реактивный пассажирский самолет типа «152» взлетел в небо 4 декабря 1958 г. А на чертежных досках уже прорабатывалась его последующая модификация – «153 A», должная стать конкурентоспособной на международном рынке. Кардинальной технической проблемой оказались постоянные обращения к концепции бомбардировщика «152» и отсутствие либо запоздалый ввод в эксплуатацию испытательных стендов. Во время второго испытательного полета 4 марта 1959 г. «152» потерпел катастрофу. Однако подлинные причины прекращения работы над проектом в феврале 1961 г. крылись в резко ухудшившихся перспективах сбыта продукции и слишком высоких затратах [54] .

54

Vgl. Gerhard Barkleit; Heinz Hartlepp: Zur Geschichte der Luftfahrtindustrie der DDR 1952–1961, Dresden 1995; Hans-Liudger Dienel: Der Neuaufbau der zivilen Luftfahrt im deutsch-deutschen Vergleich, in: Technikgeschichte 63(1996), S. 285–301.

Советский Союз в 1959 г. начал реорганизацию своего авиастроения, расширяя производство гражданских самолетов. Без советского же рынка восточногерманский проект был обречен на провал.

В создании и ликвидации самолетостроительной отрасли проявилась двойственная суть ГДР: чувство восхищения техникой и сознание сопричастности давним промышленным традициям побуждали к тому, чтобы помериться силами с ведущими мировыми производителями, в том числе в сфере самых что ни на есть высоких технологий. Инженерно-технические достижения ГДР, тем более при ограниченности ресурсов этой небольшой страны, заслуживают всяческого признания. С другой стороны, сотрясаемая политическим и экономическим кризисом 1960–1961 гг. ГДР в попытке реализовать проект ракетного самолетостроения просто перенапрягла свои силы.