Гений Грузии. Авиаконструктор Картвелишвили

Александр знакомится с самолётом, который предстоит испытать в длительном полёте. Его максимальная скорость 220 км/ч, а двигатель «Испано-Сюиза» развивает мощность 275 л.с. Эта машина помощнее, чем та, что была в лётной школе. Но ничего, тот же биплан. И действительно, он быстро приноровился к новому самолёту. После нескольких полётов в районе аэродрома можно лететь по маршруту. Испытательный полёт был рассчитан на четыре часа.

Уже заканчивался третий час полёта. Александр почти не чувствовал усталости. Внизу монотонно проплывали квадраты и прямоугольники засеянных полей, их сменяли чёрные массивы лесов. Мотор пел свою бодрую песню, и Александр уже искал глазами следующий ориентир – перекрёсток железной дороги с автомагистралью, когда он услышал и почувствовал чихание цилиндров. Быстрый взгляд на тахометр – обороты мотора падают. Когда он умолк, и был слышен только свист расчалок, Александр попытался запустить двигатель снова. Высоты хватало. После третьей попытки он стал высматривать на приближающейся земле место для вынужденной посадки. Вот подходящее поле, надо довернуть вправо. Нет его не хватит для пробега. Ничего, придётся перемахнуть на следующее. Вот первое касание, самолёт снова в воздухе, сейчас будет второе. Но что это? Александр ясно видит перед собой глубокий оросительный канал, разделявший эти поля. Был сильный треск и темнота…

Он пришел в сознание в госпитале только на второй день. Диагноз врачей после рентгена: компрессионное повреждение позвонков L3, L4 и L5 поясничного отдела позвоночника. Период реабилитации проходил трудно и долго. Он показал, что о карьере лётчика-испытателя можно забыть.

Инженер-конструктор

Самолётостроительная фирма «Societe Industrielle des M'etaux et du Bois» ("SIMB"), которая располагалась в северо-восточном пригороде столицы Ла Курнев, не была во Франции самой большой. Её организовал Адольф Бернард в начале войны для лицензионного производства истребителей «SPAD», на которые был очень большой спрос. Своё теперешнее название фирма получила сразу после войны, а два года назад её конструкторское бюро возглавил талантливый и опытный тридцатисемилетний Жан Хюберт. Он сразу начал проектировать одномоторный истребитель по схеме моноплан без подкосов и расчалок «Бернард» 10. Конструкция самолёта впитала самые новые достижения в аэродинамике и авиационной технике. Фотографии построенного истребителя были опубликованы в газетах, а сам он экспонировался на французской авиационной выставке 1922 года в Париже.

Невезучий лётчик-испытатель Александр Картвелишвили внимательно следил за всеми авиационными новинками. Истребитель, построенный Жанном Хюбертом очень нравился. Когда осенью 1923 года стало окончательно ясно, что летать он больше не сможет, решение работать у Хюберта на фирме "SIMB" пришло само собой. Дипломированного авиационного инженера Хюберт встретил очень дружелюбно и сразу повёл в сборочный цех. Сам он был дипломированным инженером-электриком, и только годы упорного труда в нескольких самолётостроительных компаниях и уникальная обучаемость сделали его выдающимся авиаконструктором.

В сборочном цехе "SIMB" Александр увидел сразу два уникальных самолёта. У них было что-то общее. Они были одномоторные, чистые монопланы, с прямыми трапецевидными крыльями, одним пилотом и явно рассчитывались на большую скорость. Один был совсем готов и даже покрылся тонким слоем пыли. Это и был тот истребитель АВ-10, который Александр уже видел на фотографиях. Сейчас он казался значительно крупнее. Необычное шасси на одном пилоне в форме перевёрнутой буквы «Т» с колёсами на концах горизонтальной ножки и радиатором мотора на вертикальной. Обводы носовой части фюзеляжа повторяли форму V-образного мотора «Испано-Сюиза» 8Fb с выколотками для его головок цилиндров. Двухлопастной деревянный воздушный винт без носового кока показался Александру маловатым.

Доводка истребителя АВ-10 с этим двигателем затянулась. Жан Хюберт получает заказ и строит новый спортивный моноплан «Бернард» V-1 для воздушных гонок, рассчитанный на скорость 300 км/ч. Небольшой запас топлива на этом самолёте соответствовал условиям гонок – 300 км.

Гоночный «Бернард» был почти собран и стоял в окружении высоких платформ, на которых в сборочном цехе работали люди. Он произвёл на Александра неизгладимое впечатление своим совершенным обликом. Тонкое крыло очень малой площади, на нижней поверхности которого виднелись по шесть секций решеток радиаторов мотора с каждой стороны. Новейший трёхрядный двигатель водяного охлаждения «Lorraine-Dietrich» с 12-тью цилиндрами, мощностью 450 л.с. и металлическим пропеллером очень большого диаметра, из-за которого потребовались длинные ноги шасси. Самолёт стоял с высоко поднятым носом. Недоумение Александра вызвал трёхсекционный радиатор, установленный горизонтально между стойками шасси и портивший аэродинамику самолёта. Но Хюберт успокоил – это только для первого вылета, он не уверен, что крыльевые радиаторы будут достаточно эффективны. Зализанный фюзеляж минимального овального поперечного сечения с очень небольшими обтекателями кабины пилота. В этой машине конструктор, кажется, сделал всё, чтобы снизить воздушное сопротивление. Как лётчику Александру показалось, что обзор вперёд явно неудовлетворителен – выступающий за обвод фюзеляжа центральный ряд цилиндров двигателя его закрывает. Но тут же вспомнил, что летать на этом гоночном самолёте будут самые опытные пилоты.

– Ну что же, включайтесь, работы много. Кроме этих двух машин я уже начал проектировать новый истребитель АВ-12. Он будет немного больше, чем АВ-10 и с более мощным радиальным мотором воздушного охлаждения, – улыбаясь, подытожил экскурсию Хюберт.

– Я готов, мне только необходимо ознакомиться со всей технической документацией по Вашим машинам.

Для начала шеф поручил Александру выпустить изменения на чертежи, по которым в производстве обнаружились нестыковки. Жан Хюберт был на одиннадцать лет старше и успел поработать над разными самолётами в нескольких конструкторских бюро. У него было, чему научиться. Окончательная сборка и гонка двигателя гоночного «Бернарда» V-1 проходили на глазах и с участием Александра. В середине мая 1924 года от самолёта отстыковали крылья и в двух контейнерах отправили на южное побережье Франции в город Истр. Там вокруг большого и хорошо оборудованного аэродрома должны состояться воздушные гонки. Жан Хюберт включил Александра в состав экспедиции.

Первый вылет «Бернарда» происходил за несколько дней до начала гонок. Лётчик-испытатель фирмы Флорентин Боннэ занимает место в кабине. Прогретый механиком двигатель взвывает и легко отрывает гоночный самолёт от полосы. Улыбки на лицах провожающих. Но тут Александр почувствовал, что с самолётом что-то не ладное. Он раскачивался: то клевал носом, то задирал его. Боннэ боролся с машиной, явно стремясь удержать её в горизонтальном полёте. «Продольная неустойчивость», – обожгла мысль. Боннэ уже разворачивается для захода на экстренную посадку. «Скорость большая, не меньше двухсот», – говорит сам себе Александр. И действительно после первого касания самолёт переворачивается на спину, падает и скользит по грунтовой полосе, поднимая облако пыли. Все кидаются к застывшему на полосе, опрокинутому самолёту. Согнуты лопасти пропеллера, стёсаны обтекатели кабины и законцовка киля. Флорентина Боннэ спасли привязные ремни. Он практически не пострадал. Но отремонтировать и доработать самолёт в оставшееся до соревнований время уже было не реально.

Вернувшись в Париж, Александр принимается за реанимацию истребителя АВ-10. После нескольких неудачных гонок двигателя, инженер Картвелишвили настоял на предъявлении рекламации фирме «Испано-Сюиза». Оттуда прислали новый мотор. С ним в августе 1924 года опытный истребитель компании "SIMB" Адольфа Бернарда АВ-10 совершил первый вылет. Буквы в обозначении истребителя были инициалами хозяина компании. Начались его заводские лётные испытания, в которых Александр принимал непосредственное участие. Наибольшую проблему создавали два пулемёта, установленные в носовой части фюзеляжа над двигателем. То заклинивало ленту, то сбивался синхронизатор стрельбы через плоскость воздушного винта. В процессе лётных испытаний истребитель показал неплохую максимальную скорость – 250 км/ч.

Но военные лётчики, полетав на АВ-10 признали его недостаточно маневренным для воздушного боя. По опыту прошедшей войны они были убеждены, что только биплан может быть хорошим истребителем.

Параллельно с доводкой АВ-10 Жан Хюберт поручает Александру разобраться с продольной неустойчивостью гоночного «Бернарда», которая привела к его аварии и невозможности участия в гонках на кубок Бомонта. Через неделю он кладёт на стол шефа свои расчёты и рекомендации: увеличить площадь горизонтального оперения, нарастив половинки стабилизатора и обеспечить требуемое положение цента тяжести самолёта. Хюберт одобрил. Пришлось самому выпускать чертежи доработки стабилизатора и написать методику определения истинного положения цента тяжести самолёта.

В это время хозяин компании Адольф Берннард принимает два важных решения:

1. Доработанный и отремонтированный гоночный V-1 подготавливается к установлению рекорда скорости Франции.

2. Разрабатывается и строится второй улучшенный самолёт «Ferbois» V-2 для рекорда скорости.

Переориентация гоночного V-1 на рекордный сразу позволяла определить его центровку исходя из существенно меньшего потребного запаса топлива. Рекордная скорость определялась на мерной базе в 1 км.

Инженер-конструктор Карвелишвили принимает участие в работе над обоими рекордными машинами, но теперь его основная забота – выпуск чертежей улучшенной V-2. Для неё он сразу предлагает изменить профиль крыла на двояковыпуклый – он должен уменьшить сопротивление на малых углах атаки при скоростных пролётах. Размах крыла уменьшается на полтора метра, а площадь – на 5 м2. Решено установить более простой V-образный мотор фирмы Hispano-Suiza 12Gb мощностью 600 л.с. Рекордный V-2 начали строить сразу в двух экземплярах.