Гордиев узел Российской империи. Власть, шляхта и народ на Правобережной Украине (1793 - 1914)
Шрифт:
Поэтому долгое время самым надежным транспортным средством в теплое время года был речной путь. Сплав леса и перевозка пассажиров осуществлялись по густой сети притоков и рукавов Днепра, Буга и Днестра. По этим рекам поднимались и спускались целые флотилии пароходов. Самое крупное предприятие в этой отрасли принадлежало русским во главе с бывшим управляющим Морским министерством Н.М. Чихачевым. Вплоть до 1914 г. эта компания, существовавшая под названием «Русское общество пароходства и торговли» с центральным управлением в Петербурге, сохраняла практически полную монополию на Украине 1424 .
1424
Мельник Л.Г. Технічний переворот на Україні у XIX ст. Київ, 1972. С. 164 – 171.
Еще до отмены крепостного права и Польского восстания самые богатые польские семьи поддерживали идею строительства железной дороги Киев – Одесса. В 1858 г. Ксаверий Браницкий, проживавший во Франции, предложил создать акционерное общество с капиталом в 50 тыс. акций по 500 франков каждая. Он сам выкупил 10 тыс. акций и пытался заинтересовать Потоцких, Воронцовых и Ротшильдов. После восстания участие поляков стало менее желаемым, и под влиянием В.А. Бобринского, крупного землевладельца на Украине и министра путей сообщения, Комитет министров одобрил строительство железной дороги Москва – Одесса в обход Киева через Харьков. Однако еще до этого барон Унгерн-Штернберг
1425
Архив замка Монтрезор. Ср.: Skorka L. Un magnat polonais en Touraine Xavier Branicki 1816 – 1879 // Bulletin de la Soci'et'e Arch'eologique de Touraine. T. 39. P. 567. РГИА. Ф. 1275. Оп. 1. Д. 61. Л. 118 – 121 – Дискуссия от 26 декабря 1864 г. в Комитете министров по вопросу о строительстве ветки Москва – Одесса. См. также: Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. СПб., 1902. Т. 1. С. 140 – 146. Однако железная дорога Москва – Киев, имевшая особое значение для государства, была вскоре проложена. В 1864 г. флигель-адъютант барон Корф писал Александру II: «Не одни товары движутся по этой дороге, а книги, мысли, обычаи, взгляды… обычаи великороссийские и малороссийские перемешаются и эти два народа, и без того так близко стоящие один к другому, сперва сроднятся, а потом и сольются». Через год Катков будет отстаивать ту же идею. См.: Западные окраины. С. 284 – 285.
Несмотря на отрицательное отношение Витте к руководившим этим новым обществом предпринимателям-евреям, он быстро стал его вдохновителем. Председатель и главный акционер компании И.С. Блиох жил в Варшаве; он привлек к делу своего тестя Л. Кроненберга, а также С.С. Полякова и нескольких русских купцов, в том числе П.И. Губонина и В.А. Кокорева. Финансисты, как и товарищ председателя И.А. Вышнеградский, будущий министр финансов, оставили инициативу за Витте, а материальное руководство возложили на молодого поляка С.И. Кербедзя, сына известного конструктора мостов в Петербурге и Варшаве 1426 . Железнодорожная империя Блиоха, который также владел железными дорогами Лодзи и Либавы, оказала принципиальное влияние на развитие всех западных губерний. Его 5-томная работа, переведенная на польский и французский языки, «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» (1878) стала свидетельством апогея развития частных обществ в империи. И.С. Блиох, известный также как Ян Готлиб Блох, вплоть до конца XIX в. сохранял огромное социальное и интеллектуальное влияние в обществе. В 1898 г. он опубликовал на нескольких языках, включая французский, шеститомное исследование «Будущая война и ее экономические последствия». Николай II под впечатлением от этой работы созвал в Гааге первую мирную конференцию в 1899 г. В свою очередь, «Общий устав Российских железных дорог», подготовленный Витте, заложил основу для будущей монополизации государством железнодорожной сети. Витте сумел добиться признания принятых им мер после катастрофы императорского поезда в Борках под Харьковом в 1888 г. Блестящая деятельность в Киеве обеспечила ему назначение на пост директора департамента железнодорожных дел Министерства финансов и председателя тарифного комитета. После наведения порядка в хаосе тарифов он стал в 1892 г. сперва министром путей сообщения, а затем – министром финансов 1427 .
1426
Витте С.Ю. Воспоминания. Л., 1924. Т. 3. С. 68 – 73, 80 – 81, 90 – 93, 115 – 126; Girault R. Emprunts russes et investissements francais en Russie 1887 – 1914. Paris, 1973. P. 39 – 40.
1427
Витте С.Ю. Воспоминания. С. 150 – 165; Kolodziejczyk R. Jan Bloch (1836 – 1902). Szkic do portretu «kr'ola polskich kolei». Warszawa, 1983; Werner A. Jan Bloch. Niedoceniany dzialacz i my'sliciel // Przeglad Wschodni. 1999.Т. 5. Z. 5 (20). S. 793 – 800.
Время руководства Витте Обществом юго-западных железных дорог было отмечено ростом инициатив на местах. Вскоре заявил о себе и финансовый капитал Браницких: средства Общества взаимного страхования от огня свеклосахарных и рафинадных заводов, где главным акционером был Владислав Браницкий, были вложены в пять проектов, реализованных в последующие годы. Из расчета 17 тыс. рублей за версту постепенно были проложены железнодорожные ветки Козятин – Цибулев – Белая Церковь, Монастырище – Умань – Ольвиополь – Вербово, Умань – Шпола, Дашево – Ямполь вплоть до Днестра, Проскуров – Каменец – Вороновичи. Строительство этих линий железной дороги отвечало экономическим интересам крупных имений, связанных таким образом с внутренним российским и внешними рынками. В 1883 г., хотя Умань и Брацлав еще не были соединены с Одессой и чумаки возили зерно и сахар за сотни верст на волах, Общество юго-западных железных дорог добилось значительных результатов: его прибыль составила 22,6 млн рублей при 14,8 млн рублей затрат, следовательно, доход акционеров достигал 7,8 млн. После 1890 г. в стороне от железнодорожного строительства оставались только волынские земли. Киевская и Подольская губернии были покрыты густой сетью железных дорог и товарных станций, заваленных зерном и сахарной свеклой во время сбора урожая. В 1892 г. на отрезке Жмеринка – Могилев на Днестре было установлено железнодорожное сообщение с Бессарабией и Галицией. Стратегический характер галицийской линии был очевиден, так что в отношениях между Веной и Петербургом усилилась напряженность 1428 .
1428
О строительстве дополнительных веток см.: Kraj. 1883. № 11. S.14; № 33. S. 8; 1890. № 41. S. 3 – 4.
Большинство крупных производителей зерна и свеклы благодаря связям с российской администрацией получили разрешение на строительство узкоколеек, соединявших узловые станции с отдаленными имениями. Петр Маньковский, представитель богатой семьи сахарозаводчиков, описал праздник, устроенный по случаю открытия такой линии в 1890 г. Игнацы Щеневским, владельцем сахарного завода в Капустянах, женатым на Анне Ярошинской из Антополя, представительнице одной из самых крупных сахарных империй. Эта ветка соединила железную дорогу Киев – Одесса с Вапняркой. Первый поезд по ветке, которая в обязательном порядке должна была быть освящена «попом-схизматиком»,
повез веселую компанию местных аристократов под звуки оркестра, находившегося на одной из платформ. Во время поездки вагоны один за другим отцеплялись, чтобы дать возможность гостям поохотиться в близлежащих лесах на дичь, согнанную специальными загонщиками 1429 .1429
Biblioteka Narodowa, Warszawa. Rekopis 9781. Т. I. S. 113.
Постройку железной дороги вполне справедливо воспринимали как новое явление, важное для будущих соглашений и контрактов. Если же к этому добавим, что в 1895 г. в Киеве появилась телефонная связь и примерно тогда же была пущена конка, а затем и электрический трамвай, то можно себе представить полную картину перемен. В 1897 г. генерал-губернатор Игнатьев писал, что с 1892 г. на юго-западе Российской империи было построено 450 верст узкоколейных железнодорожных путей, тогда как за период 1875 – 1892 гг. было проложено всего 92 версты; он просил разрешения контролировать эту сеть (до этого управление осуществлялось из Петербурга). Его просьба не была лишена своекорыстия. Леон Липковский описал, какие ухищрения и протекция были нужны, и всегда с риском, чтобы добиться разрешения на прокладку железнодорожной ветки. В 1907 г., несмотря на его предусмотрительный союз с русским помещиком Л. Колянковским, генерал-губернатор Сухомлинов и Министерство финансов отвергли проект строительства железной дороги, которая обслуживала бы все крупные польские имения Таращанского уезда (Тетиев, Пятигоры, Ставище) 1430 . Без тесной связи с российским миром ничего нельзя было добиться.
1430
ЦДІАУК. Ф. 442. Оп. 846. Спр. 463 – Игнатьев Николаю II; Lipkowski L. Moje wspomnienia. S. 177.
Производство зерна
Украину традиционно называют житницей, что совершенно ошибочно связывается с представлением о сказочном изобилии. Представленные выше картины крестьянской бедности – достаточное свидетельство того, что избыток зерна поступал преимущественно из помещичьих хозяйств, и он-то и продавался на внутреннем рынке, и экспортировался. Огромные прибыли доставались горстке землевладельцев. Учитывая большие площади, занятые лесами и лугами, а также развитие кормовых культур в имениях и все более широкое внедрение сахарной свеклы, площадь посевов зерновых не могла увеличиваться. В русских и польских имениях под посевы зерновых было отведено в каждой из губерний (в тыс. десятин):
Уменьшение площадей на протяжении 1880-х гг. было связано с кризисом, о котором еще пойдет речь. Такая относительно стабильная площадь посевов зерновых была характерна и для земель к востоку от Днепра, тогда как в южных, причерноморских регионах трех юго-западных губерний, которые тогда уже не называли «степями», наблюдался зерновой бум: с 720 тыс. десятин, отведенных под зерновые в 1870 г., площадь посевов увеличилась до 3 370 тыс. десятин. В конце XIX в. на Правобережной Украине урожайность значительно возросла благодаря внедрению минеральных удобрений (суперфосфатов) и новых методов возделывания земли: глубокая вспашка улучшенными плугами и рациональный посев с применением механических сеялок. Это становится очевидно, если сравнить урожайность с другими землями юга Российской империи. Средняя урожайность на десятину (в пудах) составляла 1431 :
1431
Воблий К.Г. Нариси з історії. С. 13 – 15.
В неурожайные годы губернаторы, заботясь о сохранении спокойствия на своих территориях, не раз выступали с предложением закрыть границу. В 1868 г. этого удалось добиться лишь волынскому губернатору, но уже в 1865 г. П.А. Валуев и министр финансов М.Х. Рейтерн, заботясь о свободной торговле зерном, выступили против подобных мер, ссылаясь на невозможность контроля и необходимость выполнения заказов 1432 . Таким образом, крупные землевладельцы, избавленные от необходимости реализации зерна на месте, пользовались до 1880 г. возможностями экспорта зерновых по очень выгодным мировым ценам.
1432
ЦДІАУК. Ф. 442. Оп. 464 – О запрете на экспорт хлеба и кукурузы, переписка за 1865 – 1868 гг. волынского и подольского губернаторов с Валуевым и Рейтерном.
Внедрение паровых машин в мукомольное производство шло достаточно медленно, особенно в Волынской губернии, менее развитой с технической точки зрения. Из 2993 мельниц в 1875 г. 1910 были водяными, 1038 – ветряными, 16 приводилось в движение лошадьми и только на 29 использовались паровые машины. Большая часть мельниц отдавалась помещиками в аренду. В этой губернии запаздывала и механизация сельского хозяйства: в 1879 г. здесь насчитывалось лишь 639 сеялок, 441 молотилка, 319 жатвенных машин (в жатву крестьяне косили преимущественно косами и серпами), 118 сенокосилок, 145 конных граблей, 34 паровые и 1491 конная молотилка, 1960 веялок и 174 корчевальных машины.
До 1880 г. Киевская губерния экспортировала шестую часть выращенного зерна – от 13 700 тыс. четвертей в 1878 г. до 8300 тыс. четвертей в 1880-м 1433 . Больше урожай был только в Подольской губернии.
В начале восьмидесятых годов процветанию крупных хозяйств в значительной мере угрожало неуклонное и длительное снижение мировых цен, вызванное появлением на европейских рынках американского зерна.
В 1884 г. еженедельник «Kraj» стал регулярно печатать материалы, в которых польские читатели Украины выражали беспокойство по этому поводу и требовали предоставления льгот, чтобы противостоять «захвату» Европы Америкой. Одним из главных преимуществ, писал подолянин, подписывавшийся псевдонимом Бонавентура, было бы удешевление перевозок, потому что пуд американского зерна, доставленный из Чикаго в Ливерпуль, стоил 28 копеек, ровно столько же, сколько следовало заплатить за его перевозку из Гайсина лишь до Одессы! Производители начинали понимать и необходимость соответствующих условий хранения и строительства силосных башен. Автор статьи не побоялся резко выступить по этому поводу против «Московских новостей» Каткова, которые клеймили солидарность польских помещиков против русских, которые, мол, «вынуждены молча терпеть дерзость ляхов». Без оглядки на цензуру корреспондент писал, что жаловаться должны были бы поляки, чьи имения скупались русскими за бесценок. Желая избежать резких споров и недоразумений, поскольку в данном случае экономические интересы обеих сторон были тождественны, Сельскохозяйственное общество в Киеве, возглавляемое князем Н. Репниным и имевшее в своем составе многих поляков, созвало в начале октября 1884 г. специальные собрания для рассмотрения «жгучего вопроса» 1434 .
1433
Ibidem. Оп. 55. Спр. 446; Оп. 533. Спр. 158 – Отчеты волынского губернатора 1875 и 1879 гг.; отчеты киевского губернатора 1878, 1879,1880 гг. Ibidem. Оп. 532. Спр. 202; Оп. 533. Спр. 205; Оп. 534. Спр. 422.
1434
Kraj. 1884. № 31. S. 9 – 10; № 39. S. 18.