Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Пилот-угонщик Хани Ханджур, управлявший рейсом 77 авиакомпании American Airlines, прославился как неумелый пилот. Он никогда не летал ни на чем крупнее четырехместного самолета. Тем не менее, согласно показаниям очевидцев, прежде чем врезаться в Пентагон, он выполнил несколько фигур высшего пилотажа. Но если трезво взглянуть на дело, то удивление вызывает лишь его безрассудство. Его неумелые виражи и спирали над столицей США только подтвердили, насколько плохим пилотом он был. Чтобы попасть точно в здание, ему должно было просто повезти, — так и произошло. Попасть в неподвижный, пусть и крупный объект на высокой скорости и при крутом угле снижения — очень сложно. Он облегчил себе задачу — снижался наклонно, срубая фонарные столбы и проносясь над газонами Пентагона. Пролети он по тому же маршруту еще
Может быть, это безумный вопрос, но почему на гражданских самолетах нет парашютов для каждого пассажира? Конечно, парашютист-новичок рискует жизнью и здоровьем, но это лучше, чем упасть на землю со скоростью 740 километров в час
Забудем на минуту о стоимости и массе парашюта, а также о вероятности смертельного исхода при прыжке с самолета без необходимого опыта и рассмотрим типичные условия авиакатастроф. Они, как правило, происходят без всякого предупреждения и чаще всего во время взлета или приземления. Парашюты в этом случае не помогут. Прыжки с парашютом обычно выполняются при четком соблюдении определенных параметров полета самолета. Чтобы предположить, что люди, прыгнувшие с парашютом, безопасно доберутся до земли, нужно обеспечить ряд условий. Самолет должен находиться в состоянии стабильного полета на низкой скорости и на такой высоте, чтобы парашют успел раскрыться. Сколько раз за всю историю гражданской авиации экипаж знал, что их ожидает крушение? Было ли у них при этом достаточно времени и возможностей, чтобы подготовить массовую эвакуацию? На ум приходит только катастрофа самолета Japan Air Lines в 1985 году (см. десять самых ужасных авиакатастроф в мире). После того как была вырвана перегородка и отказал руль, Boeing 747 продержался в полете еще несколько минут, прежде чем рухнуть к подножию Фудзиямы. Если бы на борту были парашюты, то можно было бы порассуждать о том, что, возможно, некоторые из пассажиров имели шанс спастись.
Как известно, воздушное пространство чрезвычайно загружено. Стоит ли опасаться столкновений в воздухе?
Самолеты иногда нарушают границы воздушного коридора других авиалайнеров. Обычно это краткое пересечение границ по касательной. Практически всегда ошибку удается заметить. Существуют профилактические меры, направленные на минимизацию опасности возникновения подобных ситуаций. Например, летчикам необходимо четко помнить все назначенные им направления и высоты.
Для подстраховки современные авиалайнеры оснащены аппаратурой предупреждения столкновений. Бортовая система предупреждения столкновения (traffic collision avoidance system, TCAS), соединенная с бортовым ответчиком самолета, выдает графическое отображение ближайшего самолета на экране. При пересечении определенных пороговых значений расстояния и высоты TCAS начнет повторять предупреждающие речевые и визуальные сигналы. Если два самолета продолжают лететь навстречу друг другу, их устройства синхронизируются и в одном лайнере раздается громкая команда «Набирай высоту!», а в другом — «Снижай высоту!».
В 1978 году Boeing 727 авиакомпании Pacific Southwest Airlines заходил на посадку в Сан-Диего и столкнулся с Cessna. В 1986 году DC-9 авиакомпании Aeromexico потерпел крушение в пригороде Лос-Анджелеса после столкновения с Piper, который без разрешения вошел в запрещенное воздушное пространство. Десять лет спустя Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines столкнулся с казахстанским грузовым самолетом над Индией. Все эти трагедии произошли до того, как TCAS стала стандартным оборудованием, а авиадиспетчерские указания были менее четкими, чем сегодня. Благодаря научно-техническому прогрессу и уровню обучения персонала сегодня угроза столкновений в воздухе значительно снижена.
Но чтобы все работало как должно, требуется взаимодействие человека и технических ресурсов. В этой связи вспоминается столкновение в 2002 году на швейцарско-немецкой границе грузового самолета DHL и Ту-154 «Башкирских авиалиний». Из-за ошибки авиадиспетчерской службы два самолета были
направлены друг на друга. Швейцарский диспетчер в конце концов заметил проблему и скомандовал башкирскому экипажу снижаться. В то же время TCAS обоих самолетов правильно интерпретировали угрозу и скомандовали борту DHL снижаться, а борту «Башкирских авиалиний» — набирать высоту. Самолет DHL выполнил команду TCAS. А экипаж «Башкирских авиалиний» начал снижаться в соответствии с первоначальной командой диспетчера. Это было ошибкой. Если бы экипаж выполнил инструкцию TCAS, то самолеты были бы разведены на безопасные траектории. Вместо этого оба начали снижение и столкнулись. В результате погиб 71 человек.Еще катастрофичнее оказалось крушение над Амазонкой в 2006 году. Boeing 737 столкнулся с бизнес-джетом Embraer. Экипажу последнего удалось безопасно приземлиться, а Boeing упал в лес и все его пассажиры погибли. Расследование катастрофы обнаружило ряд ошибочных инструкций со стороны бразильских диспетчеров. К тому же имеются свидетельства того, что TCAS бизнес-джета могла быть непреднамеренно отключена.
А как насчет опасности столкновения на земле?
Скорее всего, вы читали недавние статьи об учащении случаев так называемых несанкционированных занятий взлетно-посадочных полос в аэропортах. Ненормально, когда самолет или другое транспортное средство попадает на взлетно-посадочную полосу без разрешения авиадиспетчеров. В этом случае создается опасность столкновения. Подавляющее большинство таких случаев — небольшие нарушения. Но их количество увеличивается, и некоторые уже привели к опасным сближениям.
Проблему представляет не количество самолетов, а неприспособленность пространства, в котором многим из них приходится находиться. Ла Гуардия, Бостон и аэропорт Кеннеди планировались десятки лет назад. Тогдашнее количество самолетов — это мизерная доля современной загрузки. Их пересекающиеся взлетно-посадочные полосы и кружева рулежных дорожек опаснее, чем параллельно и ступенчато расположенные рулежные дорожки в недавно спроектированных аэропортах. Я не говорю, что старые аэропорты небезопасны, однако они представляют сложности как для летчиков, так и для авиадиспетчеров, особенно при плохой видимости.
FAA активно работает над новыми программами и технологиями по сокращению количества непреднамеренных выездов на взлетнопосадочные полосы или рулежные дорожки и устранению вызванных ими последствий. Среди этих новшеств — улучшение разметки на взлетно-посадочных полосах и обязательные программы обучения летчиков и диспетчеров тому, как предотвращать такие ситуации. Создаются усовершенствованные системы освещения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, разрабатывается современная спутниковая технология под названием «Система визуализации воздушной и наземной обстановки в кабине экипажа». Она поможет летчикам лучше видеть, что делается в окружающем воздушном пространстве и при выполнении наземных передвижений. Все больше аэропортов оснащается современными радарами, отслеживающими самолеты не только в воздухе, но и на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках.
И самый важный вклад в решение проблемы FAA уже сделало: привлекло внимание. Если разобраться, то наилучший способ предотвращения столкновений — сделать так, чтобы летчики и диспетчеры помнили об их возможности.
Но все-таки напомню о самой тяжелой катастрофе в истории авиации, произошедшей на Тенерифе в 1977 году. Тогда столкнулись два Boeing 747, которые так и не оторвались от земли (см. подробный рассказ об этом).
Каким вам запомнился день 11 сентября 2001 года, и как, с точки зрения летчика, изменилась с тех пор авиация?
Отчетливо помню огромного черного таракана, который в семь часов утра пересекал платформу станции метро Government Center, пока я ждал поезда до аэропорта Логан. Сев в вагон, я немного поболтал с бортпроводником United Airlines, чье имя я так и не узнаю и который, возможно, направлялся на тот самый рейс 175. Я ехал во Флориду, где мне предстояло выполнить рейс. Мой самолет вылетел через несколько секунд после рейса 11 American Airlines. Я наблюдал, как он двигался задним ходом от выхода 25 терминала B аэропорта Логана и начинал руление.