Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

С технической точки зрения номер рейса — это комбинация чисел и букв, предваряемая двухбуквенным кодом IATA самого перевозчика. У каждой авиакомпании есть такой код [132] . У Delta, American и United — это DL, AA и UA соответственно. JetBlue — B6. Lufthansa — LH, Singapore — SQ. В США эти префиксы нередко игнорируются, однако за рубежом они используются всегда. На табло вылета в аэропортах Европы или Азии вы увидите, например, рейсы LH105 или TG207 — то есть рейсы Lufthansa и Thai Airways. (При заполнении иммиграционных форм перед посадкой вам нужно указывать номер рейса полностью.)

132

Коды ИАТА используются авиакомпаниями, агентствами по продаже билетов, системами бронирования билетов и т. д. Прим. науч. ред.

Номера рейсов по определенным маршрутам могут оставаться неизменными на протяжении многих лет. Утренний рейс American из Бостона в Лос-Анджелес имел номер AA11 с 1960-х. Он поменялся 11 сентября 2001 года. Первое, что сделала авиакомпания после тех событий, — поменяла номер пострадавшего рейса.

Почему рейсы из США в Европу всегда вылетают вечером и прилетают утром, высаживая сонных пассажиров на рассвете?

У этого явления две основные причины — пересадка пассажиров и использование самолетов. Например, при перелете из Нью-Йорка в Париж значительная доля пассажиров продолжит свой путь в другие города Европы, Азии, Ближнего Востока, Африки и т. д. Время прибытия рассчитывается так, чтобы оно совпадало с этими пересадками. Не говоря уже о том, что многие люди, севшие вечером на рейс в Нью-Йорке, начали свой путь значительно раньше — в Солт-Лейк-Сити, Сан-Диего, Новом Орлеане, Роаноке или Харрисберге. При возвращении на запад соблюдается то же правило: приземление в Нью-Йорке (Чикаго, Хьюстоне, Далласе или Майами) днем оставляет уйму времени для того, чтобы успеть на пересадочные рейсы во все уголки Северной Америки.

Так же дело обстоит и с рейсами в Азию. При перелете из Чикаго в Токио вы вылетите утром и прилетите днем. Затем ряд рейсов отправится из Токио в города, расположенные в глубине Азии. Например, в Бангкок, куда вы прилетите примерно в 23:00. Этот самолет пробудет там ночь, а рано утром отправится в Токио, где приземлится днем и обеспечит возможность для формирования рейсов, летящих обратно в Северную Америку.

Таким образом, самолет проводит на земле минимум времени. Арендная плата за широкофюзеляжный реактивный лайнер исчисляется сотнями тысяч долларов в месяц, а самолет не зарабатывает никаких денег, пока стоит на стоянке. Авиакомпании стремятся держать свои самолеты в воздухе как можно больше, планируя по возможности наикратчайшие рейсы в обе стороны (с минимально возможным для международного рейса интервалом около полутора часов).

Проблема заключается в том, что рейсы в Южную Америку летят примерно ночь и в ту, и в другую сторону. Самолет, прибывающий на рассвете в Буэнос-Айрес, не может развернуться и отправиться обратно в Нью-Йорк. Он прилетит туда ночью, поэтому почти не будет возможностей для следующего рейса. Многие авиакомпании неохотно оставляют свои самолеты простаивать по 10–12 часов перед вечерним вылетом обратно. (Мой перевозчик часто использует эту возможность, чтобы провести тщательную уборку в салоне. Даже наши обычно грязноватые кабины успевают отдраить и пропылесосить.)

Некоторые авиакомпании действительно предоставляют ограниченные услуги, направленные исключительно на полномаршрутный (начальный и конечный пункт) трафик, предназначенный для путешественников, которым не нужны пересадки. К примеру, British Airways традиционно предлагает дневные рейсы из Лондона в ряд американских городов. Вылет из Нью-Йорка примерно в 9:00, прилет в Хитроу в районе 20:00.

Больше половины людей почти на любом рейсе летят с пересадками. Некоторые известные авиакомпании потеряли бы 50 % своего оборота, если бы не количество транзитных пассажиров, пользующихся их аэровокзалами. Действительно, некоторые из наиболее крупных и прибыльных перевозчиков базируются в городах-государствах со сравнительно малым населением, где полномаршрутный трафик составляет лишь небольшую долю всего оборота: например, Singapore Airlines или Emirates. Сингапурская авиакомпания имеет один из крупнейших в мире авиапарков широкофюзеляжных самолетов и базируется в стране, размер которой меньше, чем муниципалитет Филадельфии. Emirates, базирующаяся в городе, размер которого вдвое меньше штата Массачусетс, насчитывает примерно 200 широкофюзеляжных лайнеров и свыше 50 Airbus A380. Всё в буквальном смысле зависит от стратегического расположения. Их успех зависит в основном не от того, что они доставляют людей в Сингапур или Дубай, а от перевозки через Сингапур или Дубай. Благодаря удачному географическому местоположению эти страны стали удобными транзитными узлами, через которые пролегают наиболее востребованные дальнемагистральные маршруты. Они также очень много вкладываются в развитие авиационной инфраструктуры.

При перелете из Далласа в Чикаго я с удивлением обнаружил, что лечу на Boeing 777. Зачем использовать дальнемагистральный самолет для такого короткого маршрута?

Однажды ночью в аэропорту египетского Луксора я сел на борт Airbus A340, четырехдвигательного широкофюзеляжного самолета, способного покрыть расстояние, равное половине диаметра земного шара. Куда же я летел? В Каир. Рейс должен был длиться примерно 60 минут. Зачем EgyptAir поставил свой самый дальнемагистральный самолет на простейший перелет вдоль Нила? По ряду причин: вместительность, позиционирование и расписание играют здесь более важную роль, чем характеристики транспортного средства.

Иногда на ближних перелетах требуются крупные самолеты из-за очень напряженного трафика. All Nippon и JAL используют Boeing 747 для своих наиболее востребованных рейсов внутри Японии, потому что это наиболее вместительный самолет, в который можно усадить максимальное количество пассажиров — 563 человека. В других случаях короткие перелеты удачно вписываются между дальнемагистральными. Например, самолет прибывает из Европы около полудня, и ему не нужно совершать обратный перелет вплоть до 20:00. Эти промежуточные часы позволяют ему полноценно поработать на внутреннем рынке. Точно так же, если самолет из Южной Америки прибывает в Атланту утром, он может быть тем же вечером определен для перелета из Нью-Йорка в Европу. Таким образом, перелет из Атланты в Нью-Йорк будет попросту подготовкой к выполнению задания.

И не забывайте о грузах. Авиакомпании зарабатывают не только на заполняемости мест для пассажиров, но и на грузоперевозках. Некоторые самолеты лучше приспособлены для определенных маршрутов именно из-за того, что их грузовой отсек удачно организован. Boeing 747 имеет 170 кубометров пространства для груза вдобавок к 400 сиденьям в салоне.

Расскажите о самых длинных беспосадочных перелетах

В первой главе я рассказывал, что наиболее точный способ измерения дальности перелета — количество часов в воздухе, а не покрытые расстояния. Однако часы перелета — вещь непостоянная, поэтому в данном случае наилучшая метрика — это километры.

До недавнего времени первые два места в списке самых дальнемагистральных перелетов принадлежали Singapore Airlines: их Airbus A340–500, оборудованный исключительно местами уровня бизнес-класса, летает из Сингапура в Ньюарк (15 300 километров) и в Лос-Анджелес (13 400 километров). Это самые длинные зафиксированные беспосадочные перелеты, которые выполняются по расписанию. (Ньюарк и Лос-Анджелес расположены почти в 3500 километрах друг от друга, однако расстояния от этих городов до Сингапура отличаются лишь на половину этого числа — из-за тригонометрии больших кругов. См. большие круги.) Однако они были отменены в 2013 году, и эстафетная палочка перешла к Qantas, которая выполняет беспосадочный перелет между Сиднеем и аэропортом Далласа — Форт-Уэрт (расстояние — 13 800 километров).

Приведенный ниже перечень может меняться по мере того, как авиакомпании начнут пересматривать свои расписания. Это список самых дальних пассажирских перелетов, зафиксированных в официальных расписаниях. Единица измерения — километры. Захватите с собой на эти рейсы любимую книгу (надеюсь, и мою тоже) и забудьте о суточных биоритмах:

• Сидней — Даллас: 13 800 (Qantas).

• Атланта — Йоханнесбург: 13 580 (Delta).

• Дубай — Лос-Анджелес: 13 420 (Emirates).

• Манила — Торонто: 13 230 (Philippine Airlines).

• Дубай — Хьюстон: 13 140 (Emirates).

• Дубай — Сан-Франциско: 13 040 (Emirates).

• Нью-Йорк — Гонконг: 13 990 (Cathay Pacific, United).

• Доха — Хьюстон: 12 950 (Qatar Airways).

• Дубай — Даллас: 12 940 (Emirates).

• Нью-Йорк — Йоханнесбург: 12 830 (South African Airways).

Обратите внимание, что три рейса из десяти курсируют между Техасом и Ближним Востоком. Нефть.

Сегодня это кажется странным, но примерно 40 лет назад руководители Pan Am сидели в своем небоскребе на Парк-авеню и ломали голову над тем, как добиться, чтобы Boeing 747 долетел до Токио без дозаправки. Благодаря самолетам вроде Boeing 777 и Airbus A340 (см. дальнемагистральные самолеты) практически любые два региона в мире могут быть соединены одним махом. Мы сделали то, что раньше казалось не только невозможным с технической точки зрения, но и невообразимым.